La ville de Montgeron a organisé ce mercredi 30 novembre une réunion d’informations sur le RER D. Y étaient conviés Alain Krakovitch, directeur de Transilien, et Julien Dehornoy, directeur des lignes D et R.

La réunion commence à 20h08

Se trouvent présents, de gauche à droite à la tribune:

• Alain Krakovitch, directeur de Transilien SNCF
• François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne
• Julien Dehornoy, directeur des lignes D et R, directeur de la région Paris-Sud-Est
• Sylvie Carillon, maire de Montgeron

Introduction de Sylvie Carillon

Le RER D, c’est pour beaucoup d’entre nous, 1 heure le matin, 1 heure le soir, soit 10 heures par semaine.
C’est aussi de nombreux problèmes, retards.
C’est aussi des aménagements qui prennent du temps pour être mis en place.
Nous sommes de plus en plus nombreux. Il faut donc trouver régularité et confort dans le RER D.

Intervention de François Durovray

C’est la première réunion qui a lieu à Montgeron en présence d’Alain Krakovitch (qui, en tant que directeur de Transilien SNCF, est patron de la moitié de la SNCF) et de Julien Dehornoy.
Le RER D, c’est un combat de tous les élus régionaux, toutes tendances confondues. Il a fallu faire comprendre les problématiques spécifiques du RER D, c’est maintenant à peu près le cas.
Le constat est partagé par tout le monde, il faut surtout voir les perspectives.

Tenir le langage de la vérité est indispensable : le temps ferroviaire est un temps long. Tout le monde voit les difficultés au quotidien. Le problème est d’abord la croissance du trafic du RER D. Il y avait 250 000 voyageurs par jour en 1995 à l’ouverture de la ligne, il y en a 620 000 aujourd’hui. Et c’est la conséquence de choix politiques concernant l’aménagement du territoire. Il faut remettre le RER D sur les rails, et des décisions sont en train d’être prises en ce sens.

De nouvelles rames, dont la commande sera passée en 2017, avec un meilleur confort (climatisation), une plus grande sécurité (vidéoprotection), davantage de portes supplémentaires… Ces rames permettront l’automatisation de la ligne, donnant la possibilité d’accroître le trafic.
Aujourd’hui, à Melun, il y a des places assises, à Maisons-Alfort, il n’y en a plus, mais le temps de parcours est court. Les tensions sont donc les plus fortes dans le secteur de Montgeron. Grâce à l’automatisation, il sera possible d’injecter un train supplémentaire par quart d’heure. La 1e rame de ce nouveau matériel sera livrée en 2021, et l’ensemble des 150 rames sera livrée en 2025. Ce n’est donc qu’en 2025 qu’on pourra compter sur un RER qui s’améliore.

Il fallait donc trouver des solutions avant 2025, et cela s’est fait dans le cadre d’un groupe de travail avec les élus de tous les départements. Il s’agit de construire quelque chose qui permette d’avoir des avancées à l’horizon fin 2018 en attendant un retour du RER D à une situation normale.
Quelques améliorations devraient donc permettre d’avoir plus de régularité, et un peu plus de capacité à la pointe du matin.

Présentation de Julien Dehornoy

Partie 1 – le constat

Après 2 ans de présence à la tête de la ligne, le constat sur le fonctionnement actuel est bien celui qui a été fait par François Durovray et Sylvie Carillon.

Pourquoi ? d’abord parce que c’est une ligne complexe.
C’est ensuite un trafic important, avec aujourd’hui 615 000 voyageurs par jour, et à terme 900 000 voyageurs par jour. 5000 agents travaillent sur la ligne D. La ligne D, c’est 2 fois le trafic de tout le réseau Air France.

La première attente, c’est d’avoir des trains à l’heure. La situation pourrait être largement meilleure.
Le constat, c’est qu’en Ile-de-France, toutes choses étant égales par ailleurs, 1 % de trafic en plus c’est 0,2 % de ponctualité en moins:

• de 2010 à 2013, on a ainsi eu 1 % de ponctualité en moins chaque année
• fin 2013, les horaires changent. Il y a eu une amélioration globale de la ponctualité en moyenne sur la ligne.
• depuis, la ponctualité diminue à nouveau régulièrement

L’an dernier, cela a été 4 % d’augmentation de la fréquentation, et 1 % de ponctualité en moins.

Globalement, 1 voyageur sur 6 est en retard, et la proportion est plus importante à Montgeron. Les conditions de transport sont souvent difficiles, en particulier à Montgeron, et en particulier le soir (où la ponctualité est inférieure à 66 %).

Il faut que les choses changent.

Partie 2 – Les perspectives

D’ici 2030, il faut donc se préparer à accueillir environ 900 000 voyageurs par jour. Comment faire face ? La bonne nouvelle, c’est que les projets envisagés permettent de faire face à cette augmentation de 50 %.

2021 : arrivée des premières nouvelles rames. Les rames actuelles du RER D, les Z2N, ont entre 25 et 30 ans. Les 127 RER NG arriveront de 2021 à 2025. En 2025, les Z2N auront toutes été remplacées. Quels sont les avantages de ces nouvelles rames ?

• elles sont plus rapides en circulation (meilleure accélération, meilleur freinage, donc meilleur temps de parcours)
• elles sont plus rapides en gare (les échanges sont facilités par une augmentation de 50 % du nombre de portes). Actuellement, 1/3 des temps de parcours est passé en gare…
• elles sont plus fiables (puisque plus neuves). Les Z2N ont un taux de panne qui augmentent. Et on voit que les autres lignes qui ont équipées de matériels neufs ont nettement moins d’incidents. Actuellement sur la D, 1 incident sur 6 est dû au matériel
• elles sont climatisées
• elles offrent plus de service à bord (écrans d’information, connectivité)

Cela représente un investissement de près de 2 milliards d’euros d’investissements (nouvelles rames + ateliers de maintenance à reconstruire)

2023 : connexion avec la ligne 15 sud à Vert-de-Maisons, la correspondance offre des liaisons supplémentaires avec d’autres banlieues, mais aussi des itinéraires de substitution en cas de problème

2025 : mise en place de la signalisation NExTEO, avec le pilotage semi-automatique. Ceci permet de réduire l’intervalle entre les trains (on n’utilise plus les feux pour séparer les trains). Cet équipement permettra d’augmenter la capacité de Paris-Melun de 50 %, en offrant 20 trains par heure au sud de Paris (entre Paris et Villeneuve), et 3 trains par quart d’heure sur la branche Melun, qui est la branche la plus chargée.

Partie 3 – Comment améliorer la situation d’ici 2025 ?

C’est un travail partenarial qui est mené avec les élus. Sans attendre tous les invetissements, les nouvelles rames, comment faire tourner mieux ce qui existe aujourd’hui ?

4 constats :

• la ligne est très complexe, avec 5 bifurcations Gare du Nord, Châtelet, Villeneuve, Juvisy, Corbeil, soit autant de sources des problèmes. D’après les experts, il faudrait une ou deux bifurcations tout au plus.
• il y a d’importants conflits de circulation à Corbeil (il y a 4 directions possibles au départ de cette gare) : le constat est que 1 train sur 2 ne peut pas partir à l’heure. Les meilleurs jours, on arrive à un retard moyen de 1’30 pour les trains au départ de Corbeil. En conséquence, la moitié des retards y compris sur la branche Melun vient du fonctionnement de la gare de Corbeil.
• les incidents se propagent sur les 194 km de ligne. On a par exemple de nombreux passages à niveau sur la branche Malesherbes, et les incidents qui en résultent se répercutent jusqu’au nord. Et réciproquement les incidents au nord ont d’importantes conséquences au sud.
• enfin, la ligne a 5 branches au sud: Combs-Melun, Plateau Juvisy-Corbeil par Evry-Courcouronnes, Vallée Juvisy-Corbeil par Ris-Orangis, Corbeil-Malesherbes, Corbeil-Melun, soit 2 branches avec beaucoup de trafic, les deux premières, et 3 avec peu de trafic. La branche Melun c’est 20 % du trafic RER D, la branche Plateau également 20 % du trafic RER et les 3 autres branches cumulées représentent environ 3 %.

Il faut donc simplifier la ligne : la SNCF propose donc de découper la ligne

• sur les 2 branches principales (Combs et Plateau) : une offre renforcée, fréquente et de qualité, avec 2 trains par quart d’heure sur chaque branche
• sur les 3 autres branches (Vallée, Littoral = Corbeil-Melun et Malesherbes) : des trains en correspondance avec les 2 branches principales

Il faut augmenter l’offre sur la branche Combs-Melun, en passant à 3 trains par quart d’heure
Mais pour mettre en circulation 3 trains par quart d’heure, Il faut des rames supplémentaires et il faut aussi faire passer 20 trains par heure entre Villeneuve et Paris. Dans la pratique, la période de saturation se situe dans l’intervalle 7h-8h au départ de Melun, environ 30 min plus tard à Montgeron. L’objectif est donc d’essayer de traiter la période la plus chargée. La SNCF propose de créer 3 trains supplémentaires entre 7h00 et 8h00 par dédoublement des DICA existants:

• maintien du DICA, mais origine Combs, omnibus Villeneuve puis direct Gare de Lyon souterraine
• mission omnibus Melun-Lieusaint, puis direct Gare de Lyon surface. Les départs de Melun auraient lieu vers 7h, 7h15 et 7h30. Entre Lieusaint et Paris, ces trains empruntent la voie 2 (celles des trains directs).

Pour Montgeron, le train DICA part de Combs, il est donc moins chargé que ce qu’il est aujourd’hui.
On est limités à 3 trains semi-directs, à cause du nombre de rames disponibles et à cause du passage du train venant de Clermont ensuite.
Le matin, l’heure de pointe est beaucoup plus courte que le soir (où elle s’étale sur 3 heures).

Les résultats attendus de ces modifications sont une augmentation d’au moins 2 pts de la ponctualité (soit 15 % des retards en moins) et une augmentation de la capacité sur la branche Melun à la pointe du matin. Ces améliorations peuvent être mises en place avec les moyens actuels (sans attendre les gros investissements).
Pourquoi ne pas mettre cela en service dès la fin 2017 ? parce qu’il faut plus d’un an pour organiser le nouveau service.

François Durovray : les décisions pour que le RER D marche à nouveau sont prises. La décision sur les nouvelles rames RER NG doit être prise par le STIF en janvier 2017 pour une commande en février 2017
A plus court terme, les 3 trains supplémentaires représenteront 6000 places de plus pour la branche Melun.

La suppression des dérogataires est insupportable : 15 % de ces trains sont supprimés. Chaque suppression correspond à une diminution de moitié de la capacité. Dans quelques années, la branche Malesherbes récupérera des Régio2N, ce qui permettra de libérer des Z2N. Ceci donnera de la souplesse au fonctionnement de la ligne. Il faut que la suppression des dérogataires devienne une exception.

Julien Dehornoy : 15 % de taux de suppression des dérogataires, c’est évidemment trop. A partir de décembre 2016 , il y aura une réserve montée (soit une rame longue prête à servir au cas où) à Combs-la-Ville pour remplacer une éventuelle suppression de dérogataire sur le trajet Combs-la-Ville – Paris.
Aujourd’hui, le parc des lignes D et R comprend 178 rames. En moyenne, 31 d’entre elles sont en entretien ou en grosse rénovation (et donc indisponibles). La SNCF travaille sur les processus de maintenance pour diminuer ce nombre et bénéficier de rames disponibles supplémentaires.

Document

Le support de la présentation SNCF (format PDF)

La 2e partie (lien) reprend les questions de l’assemblée et les réponses des intervenants.

 

Note: le lecteur voudra bien excuser les éventuelles erreurs ou omissions indépendantes de la volonté du rédacteur. Les intervenants peuvent s’ils le souhaiter demander la correction du texte de leur intervention.