Les rames RER NG

Le 11 janvier 2017, à l’issue du Conseil d’Administration qui se tenait ce matin-là, le STIF a annoncé que le consortium Alstom-Bombardier avait remporté l’appel d’offres lancé par la SNCF pour la création d’un nouveau matériel RER à 2 niveaux, en abrégé, RER NG pour Nouvelle Génération.

Le dossier de presse publié dans la foulée comportait les premières images provisoires (source: Alstom Design & Styling pour toutes les illsutrations du RER NG) de ce futur matériel qui roulera sur les lignes D et E (Mantes-la-Jolie – Paris – Chelles / Tournan) à partir de 2021.

 

Comment ont été créés ces trains ?

La SNCF a successivement lancé 3 appels d’offres (spécifications en annexe en bas de cette page) auprès des constructeurs de matériel ferroviaire avec un cahier des charges précisant les caractéristiques de ce futur matériel. Les 2 premiers ont été déclarés infructueux, aucun constructeur ne semblant répondre au cahier des charges. Le vainqueur du 3e appel d’offres a donc été connu le mercredi 11 janvier 2017.

Il n’y avait cependant pas beaucoup de suspense. Seuls 2 constructeurs avaiet remis une offre, un consortium Alstom – Bombardier, à qui on doit déjà les MI09 de la ligne RER A, et le constructeur espagnol CAF qui dispose d’une usine en France à Bagnères-de-Bigorre dans les Pyrénées.

A la suite d’un audit mené par un cabinet indépendant à la demande de la SNCF, il a été indiqué que CAF ne disposerait pas de la capacité industrielle suffisante pour produire les 70 rames par an prévues en année courante. CAF a donc été éliminé de la procédure. Il ne restait donc qu’un seul candidat, le consortium Alstom – Bombardier dont les usines se trouvent dans la région de Valenciennes dans le département du Nord: Petite-Forêt pour Alstom, Crespin pour Bombardier

Quelles sont les caractéristiques du matériel ?

Les termes de l’appel d’offres d’une part, et le dossier de presse publié le 11 janvier 2017 d’autre part, ont permis d’avoir quelques informations sur ce matériel appelé « X’Trapolis Cityduplex » par le consortium. Pour mémoire, les Z2N faisaient également partie de la série « X’Trapolis » dans le catalogue Alstom.

Ses dimensions

il est livrable en 2 longueurs:

  • rame « longue » de 130 m de long pour la ligne D
  • rame « courte » de 112 m de long pour la ligne E

Les quais ne sont en effet pas de même longueur sur les 2 lignes, et il n’était donc pas possible d’avoir des rames d’une seule longueur.

Il sera composé de:

  • 6 caisses pour les rames de 112 m (ligne E)
  • 7 caisses pour les rames de 130 m (ligne D)

Avec une longueur de caisse d’extrémité de l’ordre de 20 m, une longueur de caisse intermédiaire de l’ordre de 18 m, on aboutirait bien à des longueurs respectives de 130 m et de 112 m.

La construction à base de caisses plus courtes que les caisses de 26 m de nos Z2N actuelles permet de concevoir un train légèrement plus large (2,81 m de largeur pour une caisse de Z2N).

Voici ce que donne la comparaison des rames de 130 m futures et actuelles:

(schéma Z2N d’après Marc Le Gad, via site Rail 21 de Florent Brisou)

Par contre, une différence importante est visible sur les illustrations: le train n’est pas entièrement à 2 niveaux. Les caisses d’extrémité ne comportent en effet qu’un seul niveau (ce qui permet de loger une partie de l’électronique du train sur la toiture).

Son plancher se trouve à 95 cm de hauteur. C’est la même hauteur que nos rames Z2N actuelles, mais il n’y a pas de marche à l’entrée:

  • lorsque le quai a été rehaussé à 92 cm, le plancher du train et le quai sont en prolongement l’un de l’autre, sans le trou (« lacune ») actuel, ce qui facilite les accès pour les personnes en fauteuil roulant mais aussi pour les personnes valides

Conséquence probable: tous les quais actuellement à 55 cm de hauteur devront impérativement être rehaussés à 92 cm (certains le sont déjà), éventuellement à seulement 70 cm si le quai doit continuer à recevoir des rames avec des planchers bas 

Ses performances

Sa vitesse maximale est de 140 km/h, comme les Z2N actuelles, mais ses performances sont nettement meilleures que celles de nos rames actuelles que ce soit en accélération ou en freinage. Disons-le, nos rames Z2N sont des « veaux ».

Sa structure

Il dispose de davantage de portes que nos rames actuelles, afin d’améliorer les temps de montée et de descente en gares: les schémas ci-dessus montrent que les voitures disposent toujours de 2 portes par face, plus larges que celles des rames actuelles (1,30 m pour les motrices d’extrémité, 1,80 m pour les remorques intermédiaires), mais les voitures étant plus courtes (et donc plus nombreuses), le nombre de portes par rame augmente.

Lorsque plancher et quai sont de niveau, l’absence de lacune devrait contribuer à faciliter les montées et les descentes.

Une intercirculation existe entre toutes les voitures de la rame. C’est ce qu’on appelle un train « boa ».

Ses équipements

On devrait trouver dans le RER NG:

  • une climatisation ou plus probablement une ventilation réfrigérée
  • des écrans d’information (comme sur les Francilien des lignes H, J, L ou P)
  • des possibilités de connexion pour les passagers (charge de portables ? réseau informatique ???)

maisn on ne devrait pas trouver de toilettes (le passager étant censé utiliser les toilettes disponibles en gare).

Sa capacité

Pour une ligne telle que la D, la capacité du train est un paramètre fondamental.

Dans sa configuration d’origine, une Z20500 5 caisses comme celles de la D transportait:

  • 804 personnes assises
  • 1305 personnes assises ou debout (à raison de 4 personnes debout par mètre carré)

Depuis leur fabrication, en particulier lors de la rénovation, les rames ont vu leur nombre de places légèrement modifié.

Le dossier de presse annonce 1861 voyageurs par rame RER NG. Ce qui représente a priori une augmentation non néglieable (+43 %). Comment cela est-il donc possible ?

Le diagramme ci-dessus présente la structure de 2 des voitures intermédiaires: on voit que ces voitures comportent à chaque niveau 5 groupes de 10 places. Chaque voiture intermédiaire comporte donc (environ) 100 places assises. Pour 5 caisses intermédiaires, on aurait donc de l’ordre de 500 places assises.
Il ne manque qu’à chiffrer la capacité des caisses d’extrémité qui ne comportent qu’un seul niveau et de larges espaces (puisque les personnes en fauteuil roulant doivent pouvoir déplacer leur fauteuil et s’installer pour la durée de leur voyage.

Le schéma ci-dessus mérite cependant une explication: il répartit en effet les espaces en 3 catégories:

  • les plateformes, pour des voyages de l’ordre de 5 min (Paris-Gare de Lyon – Maisons-Alfort): on voyage debout
  • les salles inférieures, pour des voyages de l’ordre de 20 min (Paris-Gare de Lyon – Montgeron ou Vigneux): il y a des places assises, mais certaines (les 3e de chaque rangée, côté couloir) sont relevables. On se rapproche du principe du strapontin, probablement en plus confortable, mais tout autant éjectable en heure de pointe du matin, au fur et à mesure que le train se rapproche de Paris.
  • les salles supérieures, pour des voyages de l’ordre de 50 min (Paris – Melun): là, on n’a pratiquement que de véritables places assises

Sur les 100 places assises par voiture, seules 90 sont des places assises permanentes.

En comparaison, chaque voiture de Z2N comporte 10 groupes de 10 places assises, dont certains partiels par niveau, soit de l’ordre de 170 à 180 places assises auxquelles s’ajoutent les carrés d’extrémité (quand il n’y a pas les toilettes): on arrive à 180-190 places pour chacune des 3 voitures, soit 540 à 570 places assises.
Il faut ici ajouter les 2 motrices d’extrémité (5 groupes de 10 par niveau), soit environ 100 places avec les carrés d’extrémité.

Combien ça coûte ?

Un minimum de 255 rames devrait être commandé, soit un minimum de 125 « longues » pour la ligne D et environ 130 « courtes » pour la ligne E. La commande sera formalisée dans les premières semaines de l’année 2017 pour livraison entre 2021 et 2025-2026 en parallèle sur les 2 lignes D et E.

Le montant du contrat est estimé à 3,75 milliards d’euros pour les 255 rames. La 1e tranche du contrat concerne 71 rames.

  • les 125 rames de la ligne D représentent un coût global d’environ 1,8 milliard d’euros (de l’ordre de 14,4 millions d’euros par rame)
  • les 130 rames de la ligne E représentent un coût global similaire (de l’ordre de 13,8 millions d’euros par rame)

à comparer au coût de 10,3 millions d’euros d’une rame MI09 (développée à partir de la série MI2N précédente, et livrée depuis 2011), une rame longue de 112 m

Attention ! au coût des trains eux-mêmes il faut ajouter les nécessaires adaptations des technicentres (centres de maintenance) des trains, soit pour la ligne D, Joncherolles à Villetaneuse, et Villeneuve.


Extraits des appels d’offres successifs

Appel d’offres 1 (AO-1224-2599)
8 juin 2012

Marché industriel pour l’acquisition des automotrices RER NG destinées à circuler principalement sur le réseau transilien.

1) Fourniture de nouvelles automotrices RER NG destinées à circuler principalement sur le réseau Transilien et répondant aux caractéristiques principales suivantes:
— un ou deux niveaux (mixité possible),
— longueur de base de 112 m maximum, en unité simple et pouvant se décliner en une version de 130 m maximum, en unité simple,
— capacité d’emport élevée: 516 places assises et 1290 places total en CN6/2. Ces valeurs sont des minima pour la version de 112 m de long,
— performances de traction/freinage élevées,
— montées/descentes voyageurs et flux internes optimisés,
— couplable en unités multiples de deux automotrices,
— plateforme adaptée à des quais de 920 mm de hauteur,
— prédisposées à l’intégration et/ou équipées d’un nouveau système d’exploitation, à ce jour désigné « Next », pour la version de 112 m de long,
— prédisposées à l’intégration de ce nouveau système d’exploitation « Next » pour la version de 130 m de long,
— débit en exploitation: environ 30 trains/heure pour la version 112 m de long équipée du système Next.
L’acquisition de ce nouveau matériel s’inscrit principalement dans le cadre du projet EOLE à l’ouest.
Le nouveau système d’exploitation est un système sol/bord qui fait l’objet d’un appel d’offres distinct.
Date de mise en service commercial: mi 2018 pour la version de 112 m de long.

2) Fourniture des éléments de soutien permettant l’exploitation et la maintenance des automotrices à savoir: pièces de rechange, outillages spécifiques, documentations de maintenance, formation des agents en charge de la maintenance des automotrices ainsi que des outils et droits nécessaires et suffisants à leur maintenance.

Quantité ou étendue globale:
La quantité indiquée ci-dessous est donnée simplement à titre indicatif.
Tranche ferme du marché: 71 automotrices d’environ 112 m de long.
Tranches optionnelles du marché: 250 automotrices, en plus de la tranche ferme, réparties en versions d’environ 112 m de long et d’environ 130 m de long.
Description de ces options: 250 automotrices RER NG, réparties en versions d’environ 112 m de long et d’environ 130 m de long.
Intégration du système « Next » dans les automotrices.

Durée du marché ou délai d’exécution des travaux
Durée en mois: 84 (à compter de la date d’attribution du marché)

Un matériel de longueur 130 m est spécifique de la ligne D.

Appel d’offres 2 (2013/S 098-167785)
8 juin 2012

Marché industriel pour l’acquisition d’automotrices RER NG destinées à circuler principalement sur le réseau Transilien et l’acquisition des éléments de soutien correspondants.

1) fourniture d’automotrices RER NG destinées à circuler principalement sur le réseau Ile de France, exploité par SNCF, et répondant aux caractéristiques principales suivantes, données à titre indicatif :
— 1 et/ou 2 niveaux (mixité possible),
— 3 versions de longueurs, obtenues à partir d’une conception modulaire : 112 m environ en unité simple et/ou 130 m environ en unité simple et/ou 94 m environ en unité simple,
— plateforme adaptée à des quais de 920 mm de hauteur,
— capacité d’emport élevée,
— montées/descentes voyageurs et flux internes optimisés,
— couplable en unités multiples de plusieurs automotrices,
— prédisposées à l’intégration d’un nouveau système d’exploitation, à ce jour désigné « NExT », pour toutes les versions,
— performances de traction/freinage élevées permettant un débit en exploitation d’environ 30 trains/heure.
L’acquisition de ces matériels s’inscrit notamment dans le cadre du projet EOLE à l’Ouest et le renouvellement du matériel roulant de la ligne D du RER.
NExT est un système sol/bord qui fera l’objet d’un appel d’offres distinct.
Date prévisionnelle de mise en service commercial : 2019.
2) fourniture des éléments de soutien permettant l’exploitation et la maintenance par SNCF, de façon autonome et durant toute leur durée de vie des automotrices à savoir : pièces de rechange, outillages spécifiques, documentations de maintenance, formation des agents en charge de la maintenance des automotrices ainsi que des outils et droits nécessaires et suffisants à leur maintenance.

Tranche ferme du marché : 71 automotrices.
Tranches optionnelles du marché : 300 automotrices maximum.

Durée du marché ou délai d’exécution des travaux
Durée en mois: 84 (à compter de la date d’attribution du marché)

On note d’une part la disparition des nombres minimum de places, d’autre part la référence explicite au renouvellement des rames de la ligne D.

Appel d’offres 3 (2015/S 81-144673 )
25 avril 2015

  1. Études et fourniture d’automotrices RER NG destinées à circuler principalement sur le réseau Île-de-France, exploité par SNCF, et répondant aux caractéristiques principales suivantes, données à titre indicatif:
    – un et/ou 2 niveaux (mixité possible),
    – 2 versions de longueurs, obtenues à partir d’une conception modulaire: 112 m environ en unité simple et/ou 130 m environ en unité simple,
    – plateforme adaptée à des quais de 920 mm de hauteur,
    – capacité d’emport élevée,
    – montées/descentes voyageurs et flux internes optimisés,
    – couplable en unités multiples de plusieurs automotrices,
    – prédisposées à l’intégration d’un nouveau système d’exploitation, à ce jour désigné « NExTEO », pour toutes les versions,
    – performances de traction/freinage élevées permettant un débit en exploitation d’environ 30 trains/heure,
    – intercirculations larges entre les véhicules d’une même automotrice.
    L’acquisition de ces matériels s’inscrit en premier lieu dans le cadre du projet EOLE à l’Ouest et du renouvellement du matériel roulant de la ligne D du RER.
    NExTEO est un système sol/bord de type CBTC, qui a fait l’objet d’un appel d’offres distinct.
    Date prévisionnelle de mise en service commercial: 2021.
  2. Fourniture des éléments de soutien permettant l’exploitation et la maintenance par SNCF, de façon autonome et durant toute la durée de vie des automotrices à savoir:
    pièces de rechange, outillages spécifiques, documentations de maintenance, formation des agents en charge de la maintenance des automotrices ainsi que des outils et droits nécessaires et suffisants à leur maintenance.

Tranche ferme du marché: 71 automotrices. Tranches optionnelles du marché: 300 automotrices maximum.
Tranches optionnelles pour un total maximum de trois cents (300) automotrices supplémentaires, réparties dans les différentes versions à savoir 112 m de long en unité simple et/ou 130 m de long en unité simple.

Durée du marché ou délai d’exécution des travaux
Durée en mois
:
84 (à compter de la date d’attribution du marché)