22 mai 2019: REX après 6 mois de SA 2019

Il avait été prévu avant même la mise en place du SA 2019 le 9 décembre 2018 qu’une première réunion aurait pour objet de dresser un premier bilan de la mise en service de la nouvelle desserte au bout de 6 mois.
C’est le 22 mai qui a été choisi par Ile-de-France Mobilités pour organiser cette réunion, à laquelle étaient présents SNCF Mobilités et SNCF Réseau, les élus des territoires desservis et les associations d’usagers.

Stéphane Beaudet, vice-président transports de la région Ile-de-France,
vice-président d’Ile-de-France Mobilités
Bienvenue à tous dans cette réunion de retour d’expérience, 6 mois après la mise en place du SA 2019. La question n’est plus celle de sa mise en place ou pas, le SA 2019 existe, c’est uniquement un retour d’expérience.
Cette mise en place a été marquée par un problème de disponibilité des nouvelles rames Regio 2N de la ligne R, d’où des difficultés sur le parc de rames de la ligne D.
On a tout mis sur le dos de ce service annuel, y compris les colis suspects, ou les signaux d’alarme intempestifs, …
La correspondance est difficile à vivre, il y a eu notamment des problèmes liés à l’information des voyageurs. Avec les Regio 2N, il y aura une information plus précise à bord du train.
Les chiffres montrent que la robustesse s’est améliorée, en termes de ponctualité, de temps de retour à la normale après incident. Un certain nombre de voyageurs sont heureux.
Est-ce qu’on recommencerait le SA 2019 si la question se posait ? oui. La simplification de la ligne permet d’améliorer la situation, même si la ponctualité, l’info voyageurs, … ne sont pas encore à la hauteur.

François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, administrateur d’Ile-de-France Mobilités
Ce sera juste un mot. Referions-nous le SA 2019 ? oui, mais ce n’est pas aujourd’hui une vision idyllique. Il y a des points à améliorer : la correspondance de/vers Malesherbes, la disponibilité du matériel roulant sur la branche Melun. Il y a des retours positifs de certains voyageurs essonniens. On peut donc voir un verre un peu plus qu’à moitié plein.

Grégoire Forgeot d’Arc, directeur des lignes D/R, SNCF Mobilités
Le SA 2019 se traduit par un net redressement de la poncualité.
Il avait pour objectif de stopper l’effondrement de la ligne en traitant certaines de ses complexités structurelles.

La ponctualité a baissé en moyenne d’un point tous les ans, jusqu’en 2018. Durant le même temps, la fréquentation en termes de voyageurs continuait à monter.

La nouvelle offre a permis de découper la ligne longue de 194 km en deux sous-systèmes de 114 et 80 km, plus exploitables. Elle a également permis de supprimer les conflits de circulation en gare de Corbeil.

Une refonte d’offre présente toujours un risque (on peut prendre l’exemple de Northern Rail au départ de Manchester en mai 2018, où une refonte d’offre s’est traduite par un doublement du nombre des trains supprimés). [Pour suivre les recommandations de Grégoire Forgeot d’Arc, vous pouvez trouver des informations sur Wikipedia par exemple ici:
https://en.wikipedia.org/wiki/Northern_(train_operating_company) ]

La méthodologie de calcul de la ponctualité reste la même depuis 2010: on regarde le nombre de voyageurs arrivant à l’heure par rapport au nombre total de voyageurs (en analysant pour chaque train les différents couples origine-destination). Un train de pointe « pèse » donc plus lourd qu’un train d’heure creuse. Un train supprimé est pris en compte dans les statistiques: en prenant le train suivant, le voyageur arrivera sauf rare exception plus de 5 minutes après son heure d’arrivée théorique.
En 2018, la ponctualité était de 83 %. Sur les 5 premiers mois, elle est de 87,7 %. On voit que la ponctualité glissante sur 1 an (moyenne sur les 12 derniers mois) monte depuis décembre 2018.

La ponctualité à la pointe du soir a crû de 6 points, passant de 79 à 85 %. Celle à la pointe du matin a gagné de 4 points, passant de 80 à 84 %.

Sur l’étoile de Corbeil, la ponctualité s’établit à 92,6 % de ponctualité. Or, près de 50 % des voyageurs de ces lignes n’ont pas de correspondance.
Sur les autres branches, le gain de ponctualité est de 4 à 6 points.
Autrement dit, ce sont 28000 voyageurs de plus par jour qui sont à l’heure

Les différents augmentations de l’offre ont été appréciés:
– renforts Sénart du matin (3 trains PICA)
– doublement de la fréquence sur le plateau. Les voyageurs ne regardent plus l’heure
– augmentation du nombre de places dans les gares du Val-de-Marne
– amélioration du cadencement en heures creuses au nord
Note du rédacteur: 130 000 voyageurs concernés par les 3 PICA et les 3 DICA devenant origine Combs en conséquence ? ce chiffre et les suivants semblent un peu élevés…

Le nombre de trains supprimés depuis le mois de décembre (donc y compris sur les 2 premiers mois) a baissé :
– 20 % de trains supprimés en moins sur l’ensemble de la ligne (de 8,7 à 7,1 %)
– 75 % de trains supprimés en moins sur l’étoile de Corbeil (de 10 à 2,7 %).

Les événements extérieurs sont très impactants avec en moyenne :
– 1 accident de personne par semaine
– 1 malaise voyageur par jour
– 1 colis suspect tous les 2 jours
– 2 signaux d’alarme injustifiés par jour
Depuis décembre; il y a déjà eu 4 incidents impactant plus de 120000 voyageurs (contre 1 sur la même période l’année précédente).
Enfin côté rames, il y a eu jusqu’à 10 rames en manque sur l’ensemble D+R. En cause les chocs, les retards de livraison et les défauts de fiabilité des Regio 2N.

Le nombre de jours (ouvrés) de ponctualité supérieure à 90 % est passé de 12 à 33 %. Celui de jours ouvrés de ponctualité inférieure à 80 % a diminué de 34 à 17 %.

Un gros incident qui survient le matin a aujourd’hui moins de conséquences sur le déroulement de la soirée. Le 21 janvier dernier, un arrachement de caténaire survient à Maisons-Alfort – Alfortville le matin. La ponctualité, à 27 % le matin, remonte à 81 % le soir.

Les incidents survenus depuis le 9 décembre dernier ont montré l’étanchéité entre les 2 sous-systèmes (décorrélation des dégradations du trafic).

On note des améliorations sensibles:
– aux entrées du tunnel où on a 2,5 fois plus de trains à l’heure à l’entrée du tunnel. En 2018, on avait 25 % à la minute prévue, en 2019 on en a les deux-tiers.
– au départ de Corbeil, où le nombre de trains origine Corbeil partant à la seconde près (départ H00) a augmenté de 15 points, grâce au décroisement du nœud de Corbeil et au travail des équipes)

Les temps de parcours réels sont stables, voire gagnent 1 ou 2 min. Lorsqu’il y a correspondance, le temps de parcours est le plus souvent allongé de 1 ou 2 min. Le retard moyen est aujourd’hui de l’ordre de 2 à 3 min, soit une baisse supérieure à 20 % sur tous les secteurs de la ligne.

Le taux de correspondances réussies contibue à progresser, atteignant 85 % en avril (mais cet indicateur est lié à la ponctualité globale, en particulier en cas de suppressions de trains).
A la différence de la ponctualité qui est basée sur une marge de 5 minutes, cet indicateur est lui basé sur une marge de seulement 2 minutes.

La S-mesure (qui a pris la succession de la D-mesure, puis de la T-mesure), enquête menée auprès des voyageurs par l’IFOP, indique que la qualité de service globale pour la ligne est passée de 44 à 51 % (+ 7 points)

Les principales demandes remontées des voyageurs, directement, via les associations ou les élus sont :
– une amélioration du fonctionnement des correspondances, notamment au niveau de l’information voyageurs (en particulier à Juvisy)
– un renforcement de l’offre de la branche Melun, avec en particulier le maintien des renforts Sénart en plein été, mais aussi une amélioration de la desserte de Viry où on constate des trous de desserte en directiin du plateau (mais des problèmes techniques se posent)
– une limitation du nombre de situations perturbées, mais aussi une amélioration de leur gestion. Une meilleure information voyageurs est attendue, de nouveaux scénarios de situations perturbées sont élaborés, la fiabilité de l’infrastructure et du matériel roulant est améliorée
– le retour des trains directs entre Malesherbes, la Vallée et Paris

Le plan d’actions mis en place se décompose en 6 axes:
1. l’amélioration de l’information voyageurs
2. l’amélioration des correspondances notamment à Corbeil, en soirée soirée
3. la mise en exploitation des Regio 2N à partir de septembre 2019
4. une meilleure disponibilité du matériel roulant
5. la fluidification du tunnel Châtelet – Gare du Nord
6. le renforcement de la performance du réseau

L’axe 1 porte sur l’amélioration de l’information voyageurs
L’attente, ce sont des systèmes d’information cohérents, fiables, réactifs. L’unification des informations aura lieu fin 2019 avec la mise en place d’un nouveau système [projet IENA]. Cela se traduira entre autres par un changement de l’affichage des trains dans toutes les gares Transilien.
A Juvisy, les navettes sont annoncées à leur approche comme « trains sans arrêt »: cet affichage sera modifié d’ici quelques semaines.
Enfin, le déploiement des Regio 2N entre septembre et décembre 2019 autorisera une meilleure information à bord des trains. En particulier, le centre opérationnel de Corbeil pourra passer des messages directement dans les trains.

L’axe 2 concerne l’amélioration des correspondances
A Corbeil., le train pour Malesherbes n’attendait pas le train arrivant du Plateau. Depuis, une procédure de rétention a été mise en place, elle a permis d’augmenter de 18 points le taux de correspondances réussies à Corbeil.

L’axe 3, c’est le déploiement des Regio 2N
Entre septembre et décembre 2019, 19 rames neuves arrivent. Elles seront climatisées, sûres, … Leur fiabilisation est maintenant terminée.

L’axe 4 couvre la disponibilité du matériel roulant
On est passés par une phase de désorganisation de la maintenance. De nouvelles installations arrivent:
– 3 voies de maintenance supplémentaires qui seront en exploitation fin juin à Villeneuve-Prairie [c’est le bâtiment de 350 m de long qui a été construit à côté de la gare de Créteil-Pompadour]
– 2 voies de maintenance et 1 voie de nettoyage seront mises en service à Corbeil au 2e trimestre 2020
Enfin, une campagne de fiabilisation des rames, passant par le remplacement d’un certain nombre de composants sensibles : portes, freins, KVB, systèmes électriques, … se déroulera d’avril 2019 à fin 2022

L’axe 5, c’est la fluidification à Châtelet et dane le tunnel
Des actions sont en cours pour améliorer la gestion, et résoudre plus facilement les incidents. Un interlocuteur SNCF Réseau unique pour le nord et pour le sud de la ligne sera mis en place fin 2019

Enfin , l’axe 6 porte sur la fiabilisation de l’infrastructure
De nombreuses régénérations ont été programmées, en particulier sur les zones sensibles que sont le tunnel, Juvisy, …

Steve Almosni, Ile-de-France Mobilités
En parallèle du démarrage du SA 2019, un certain nombre d’adaptations des réseaux bus ont été mises en place. Un retour d’expériences a eu lieu le 30 avril dernier. On peut noter en particulier une augmentation de 65 % de la fréquentation de la ligne 305, mais aussi un intérêt pour la ligne 7002. Le travail d’adaptation se poursuit.

Philippe Jumelle, maire d’Etiolles
Le ressenti des administrés de nos communes est totalement différent de ce qui vient d’être décrit.
On se rapproche bien davantage du naufrage du Titanic: l’information voyageurs n’est pas au niveau alors qu’on disposait de plusieurs années pour la mettre à niveau. Les temps de parcours sont allongés de 20 à 30 minutes en moyenne. Plus généralement, beaucoup de gens se plaignent, y compris sur la branche Melun.
La demande est faite de disposer des informations sur les circulations réalisées en open data. Il y a en effet un important problème de crédibilité de SNCF Mobilités chez l’usager.
Enfin on voit que la partie Juvisy-Grigny n’a pas été fiabilisée, il en est résulté de façon prévisible un incident grave.

Antoine Pavamani, la Vignette du Respect
Il y a une régression dans l’info voyageurs.
Plus globalement, on voit qu’il y a sur ce sujet un écart préoccupant avec la RATP, en particulier sur la ligne B.
Il faut aussi les données du trafic voyageurs. Des comptages ont été réalisés récemment, on n’a pas encore les données
Côté aménagement et rénovation des gares : dans une gare comme la mienne, Montgeron, les actuels travaux en gare ne font l’objet d’aucune information. Sur la ligne C, il y a un corner d’infos dans les gares en rénovation.
On est donc en attente d’un choc de transparence, et on pousse en particulier la demande de l’open data.
Il y a quand même un point positif sur la branche Melun avec la mise en place des semi-directs. Mais globalement il y a peu d’améliorations sur les branches connectées, et une grande dégradation sur les branches en navettes.

Jacques Mione, maire de Ballancourt
Un des problèmes est celui des correspondances avec un délai imprévu. Beaucoup de trains de la vallée de l’Essonne sont annulés ou limités à Corbeil. A Juvisy, on arrive dans des trains qui sont bien pleins, alors que les gens en correspondance avaient une place assise dès leur départ.
Globalement, ce sont des emplois perdus ou menacés, voire des déménagements envisagés. On voit que les bus qui ont été mis en place acheminent les voyageurs vers la ligne C. Quand on parle d’un SA 2019 pour le bien des voyageurs, c’est une escroquerie…
Enfin, on nous impose de construire des logements dans nos communes, parce qu’il y a une gare. Mais il va falloir revoir ça.

Jean Mayet, élu d’Alfortville
La situation est plutôt bonne à Maisons-Alfort – Alfortville.
Par contre à la gare du Vert de maisons, c’est la triple peine :
– il n’y a qu’un train tous les quarts d’heure (et l’intervalle passe donc à 30 min, en cas de suppression : il faudrait les statistiques de suppressions de trains au niveau de chaque gare)
– le bus 103 qui permet alors de rallier la gare de Maisons-Alfort – Alfortville circule en trains de bus
– enfin les travaux Grand Paris Express impactent les riverains de la gare mais aussi ceux du puits de la place de l’Europe (parmi lesquels les occupants d’une résidence pour personnes âgées).
Et nous n’avons aucune réponse à apporter aux usagers.

Marie-France Parrain, élue de Maisons-Alfort
Les habitants côté Maisons-Alfort sont tout autant pénalisés par les chantiers en cours. La ville de Maisons-Alfort s’associe à cette demande de dessertes supplémentaires.

Stéphane Beaudet
Entre les demandes des villes de la petite couronne et celles des villes de la grande couronne, on ne sait pas résoudre simplement l’équation.

Carole Heintz, Collectif Val de Seine
Le collectif reste tout à fait opposé au SA 2019. Vous avez cité des sondages de perception, dont les données ne sont pas publiques. Les sondages du collectif sont eux publics.
On sait qu’il y a des pbs d’investissement, des schémas directeurs à réaliser, on n’attend donc pas de miracle.
Le SA 2019 a été présenté comme un « quick win », une victoire rapide, car il y avait urgence. Mais une victoire rapide, ce doit être une victoire pour l’usager. Ici on a un échec colossal. 5 % des usagers ont été sacrifiés pour les autres 95 %. Mais ces derniers ne sont pas satisfaits. Il faut dans ce cas se résoudre à lâcher prise et à revenir en arrière

Stéphane Beaudet
Personne ne peut s’arroger le droit de parler pour tout le monde, ni vous, ni moi !
Face au SA 2019, ce n’est pas une satisfaction béate de notre part, on voit qu’il y a près de la moitié des gens qui ne sont pas satisfaits. Et personne n’a aujourd’hui la solution.

Alain Krakovitch, directeur général Transilien, SNCF Mobilités
L’information voyageur n’est pas satisfaisante. Nous sommes conscients des progrès à réaliser. De nouveaux outils arrivent et ils devraient amener une certaine cohérence.
Mais il y a des situations où il n’existe pas de bonne information voyageur. La seule information qui intéresse les gens, c’est quand est-ce que leur train va partir ou repartir ? Dans certains cas, on n’a pas cette information. Un accident de personne, c’est en principe 2 heures, mais ça peut être 4 heures comme récemment où l’officier de police judiciaire a mis beaucoup de temps avant d’être sur le site.
Pour la transparence des données, je n’ai aucune difficulté à donner les données détaillées de ponctualité, par exemple à faire évoluer le site « ma ponctualité » avec le retard de chaque train si cela est demandé. Les chiffres donnés sont moyens, et ils ne correspondent pas aux ressentis des voyageurs.

Philippe Jumelle
J’avais posé une question sur le blog de ligne, mais je n’ai jamais eu de réponse. Je la pose donc ici. Le nombre de montants et descendants est-il bien calculé pour la ponctualité avec des chiffres du SA 2019 ? Comment les mesures sont-elles réalisées, par les passages de contrôle (mais comment faire quand il n’y a pas de portillons ?), par d’autres méthodes, … ?

Alain Krakovitch
Les comptages sont réalisés manuellement, par vagues d’enquêtes. Les rames futures seront compteuses, ce sera plus facile.
Mais s’il y a des chiffres de comptage disponibles, je les prends.
Les chiffres des derniers comptages seront mis à disposition.

Grégoire Forgeot d’Arc
Des comptages ont déjà été réalisés après la mise en place du SA 2019.

Jean-Baptiste Rousseau, maire de Soisy-sur-Seine
Les indicateurs de ponctualité actuels portent sur les trains, pas sur les voyageurs avec les correspondances. Le ressenti peut donc être totalement différent des indicateurs publiés.
Pour l’affichage des navettes en correspondance à Juvisy, une simple affiche aurait suffi…

Grégoire Forgeot d’Arc
Il y a encore beaucoup de chemin à faire sur l’information voyageur. On a du retard. C’est une des priorités majeures de l’entreprise.
Pour la mesure des temps de parcours, on a commencé à utiliser des technologies nouvelles de type géolocalisation, mais cela reste encore expérimental. L’analyse du temps de trajet entre Juvisy et Evry Val de Seine entre le 1er trimestre 2018 et le même trimestre en 2019 montre que ce temps de parcours est équivalent: ceci est mesuré sur la base d’un nombre important de trajets géolocalisés (big data). De la même façon, on a une baisse de 2 min sur Grigny, une augmentation de 3 min sur Mennecy, et une stabilité sur Ballancourt. Mais on n’en déduira pas des conséquences définitives.

Présentation conjointe Collectif Val de Seine et ADUMEC

Jacques Vandeputte, Collectif Val de Seine

Merci pour nous avoir donné cette possibilité d’intervention
Amélioration de la ponctualité à chaque SA (on détend les horaires). Corbeil c’était 33 min, c’est aujourd’hui 46 min de Paris. La régularité justifie-t-elle l’allongement des temps de parcours.
En août, la régularité est meilleure, avec une offre plus faible…

En vision de l’exploitant, l’existence de 20 incidents sur une ligne et sur un intervalle de temps donné conduit à une régularité de 80 %. Si vous coupez cette ligne en 2 sections, vous allez avoir respectivement 11 et 9 incidents, ce qui vous conduit à des régularités de 89 % et 91 %. La moyenne s’établit à 90 %, vous avez donc gagné 10 points par rapport à la situation précédente.
Sur 100 voyageurs qui voyagent par la 1e section de ligne, seuls 89 seront à l’heure. Mais s’ils empruntent la 2e section de ligne en correspondance, seuls 91 % de ces 89 voyageurs seront à l’heure. Seuls 81 voyageurs seront finalement à l’heure à la fin de leur voyage.

Jean Feret, ADUMEC
J’ai relevé tous les jours ouvrables hors vacances depuis le 9 décembre les ponctualités officielles aux heures de pointe du matin et du soir. Cela représentait, il y a quelques jours, 87 jours ouvrables. Sur ces 87 jours, il n’y a que 7 jours où à la fois les jeures de pointe du matin et celles du soir présentent une ponctualité au moins égale à 90 %. Cela veut dire que, dans 9 cas sur 10, le voyageur est en retard: il prend donc des marges.
Lorsqu’on combine les ponctualités sur les 2 tronçons, on arrive à une moyenne de l’ordre de 70 à 73 %.

Alain Krakovitch
Ce qui est intéressant, davantage que les valeurs absolues des indicateurs, c’est leur variation dans le temps, à condition évidemment que la méthode reste constante.
Oui, les temps de parcours ont augmenté depuis 20 ans, mais il faut s’arrêter de plus en plus dans les gares, et de plus en plus longtemps.

Jean Feret, ADUMEC
Il faut considérer la part d’offre effectivement réalisée pour pondérer la ponctualité. Et il faut quantifier la qualité de la correspondance, avec des données explicites.

Jacques Vandeputte
Le temps de parcours peut être constant, mais il y a la rupture de charge qui est apparue.
Nous avons mis en ligne un sondage sur la perception du SA 2019. A notre grand étonnement, nous avons eu pas moins de 1400 réponses.
Globalement, l’augmentation du temps de parcours aller et retour est entre 10 et 30 min, ce qui amène certains voyageurs à opter pour la voiture. Plus en détails:
– Branche Combs : un point positif, la mise en service des 3 renforts Sénart du matin, et deux gros points négatifs, l’information voyageurs et les trains supprimés
– Branche nord : sur le tronçon Louvres – Orry, 4 trains par heure, ce n’est pas suffisant
– Branche plateau : je vais céder la parole à Roger

Roger, sondeur officiel
447 voyageurs ont été sondés en face-à-face sur les 3 gares de Ris-Orangis
Orangis-BE 161 personnes, Ris-Orangis 74, dont 18 voyageurs déclarent avoir dû changer de gare.
Sur les 161 voyageurs interrogés à Orangis-Bois de l’Epine: 41 prennent le RER C, car c’est plus rapide, et 120 continuent sur Paris par la D.
Sur 161 à Orangis-BE, la situation est considérée comme améliorée par 49 voyageurs, inchangée par 60 et dégradée par 52.

Jacques Vandeputte
Le temps de parcours apparaît comme dégradé pour 95,4 % des voyageurs de la Vallée, pour 96,8 % de ceux de la branche Malesherbes, et pour 80 % de ceux du Littoral. Mais pour ces derniers, la correspondance existait déjà à Juvisy.
Il faut s’occuper de tous les Franciliens, la rupture de charge augmente le stress, le temps de parcours, …
Les voyageurs n’ont rien à faire des Regio2N, ils veulent des trains pour Paris.

Lionel Croixmarie, services du département du Val d’Oise
J’ai déjà participé à de nombreuses refontes d’offre ces dernières années, que ce soit sur les lignes A, B, C, D, J ou L. Dans le cas de la D, il y a 130000 voyageurs sur la partie nord, ils ont gagné 4 points de ponctualité. On voit que le bénéfice est important pour un nombre d’usagers qui est loin d’être négligeable.

Jacques Vandeputte
La priorité numéro 1 reste clairement le retour des trains directs pour Paris

Grégoire Forgeot d’Arc
Il y a une amélioration, mais le niveau atteint n’est pas suffisant. Et la perception des incidents à répétition dégrade la perception globale de la ligne.

Nicolas Trotin, collectif Val de Seine
Ces chiffres, c’est un vrai sondage

Bernard Gobitz, vice-président AUT Ile-de-France
En tant qu’association couvrant toute l’Ile-de-France, l’AUT se soucie de l’intérêt de l’ensemble des Franciliens.
Pour ce qui est de l’étoile de Corbeil, l’association note les mesures prises pour faciliter les correspondances, le fait qu’elles soient pour partie quai à quai. Elle attend une accélération des trains, une fois les Regio 2N tous mis en service.

Grégoire Forgeot d’Arc
Les marches d’essai qui ont déjà eu lieu montrent que les temps de parcours sont identiques entre les Z2N actuelles et les Regio 2N. Il y a cependant un sujet sur l’alimentation électrique. On verra ce qu’il en sera lorsque toutes les Regio 2N seront déployées, en décembre.

Bernard Gobitz
Peut-on envisager une réduction des temps d’arrêt en gare ? Ils sont parfois démesurément longs en comparaison de ce qu’on trouve sur les autres lignes et du nombre d’échanges.

Grégoire Forgeot d’Arc
Ce sujet sera réexaminé avec la mise en service des Regio 2N

Jean-Baptiste Rousseau
A défaut de les avoir en heures de pointe, peut-on récupérer les trains directs Paris en heures creuses ou le week-end ? Le week-end, on voit des trains JULO terminer leur service commercial à Juvisy puis continuer à vide jusqu’à Corbeil. On a donc 2 trains JULO et BOVO en nécessaire correspondance.

Grégoire Forgeot d’Arc
Il n’y a de place, ni en heure de pointe, ni en heure creuse, pour les trains directs. C’est ce que montrait une étude réalisée par EGIS pour la communauté d’agglomération Grand Paris Sud.

Jean-Baptiste Rousseau
Non, le rapport de l’étude EGIS, que j’ai ici, montre qu’il est possible de mettre en circulation 4 trains directs avec les horaires actuels (sur les voies bis)

Christophe Piercy, AUT Plaine Commune
Parmi les apports positifs, on note la régularité du cadencement des trains, et le fait que le 2e train de la journée est en composition longue.
Par contre, il y a de nombreuses suppressions de trains vers 6 h, 7 h, … On espère que l’arrivée des Regio 2N permettra de diminuer ces suppressions.
Enfin, le dimanche matin, on n’a pas de cadencement du tout jusqu’à 11 heures, les trains peuvent se suivre à 5 minutes, puis à une demi-heure…

Grégoire Forgeot d’Arc
C’est vrai qu’il y a eu de nombreux incidents sur le nord, en particulier sur le nord du nord.
Pour le dimanche, on est jusqu’à 11 h sur l’offre historique, puis au-delà, sur l’offre cadencée d’heures creuses.

Lucette Vanlaecke, SNCF Réseau
Ce sont 140 à 190 M EUR qui vont être consacrés chaque année à la régénération des infrastructures du RER D entre 2019 et 2022.
10 aiguillages seront remplacés chaque année.
En 2019, c’est la mise en service de la CCR de Creil. En 2022, ce sera au tour des installations de Villeneuve-St-Georges d’être raccordées à la CCR de Vigneux.
Enfin, on peut mentionner le renforcement de la sous-station électrique de Cesson, qui permettra de mieux répondre aux besoins électriques.

La responsable projets RER D de SNCF Réseau
Parmi les évolutions attendues:
– l’arrivée des RER NG à partir de fin 2021, qui amène la refonte du technicentre de Prairie (jusqu’à 2025) et des adaptations de celui de Joncherolles
Les travaux d’adaptation des infras sont d’ores et déjà en cours
– le 2e quai Pompadour, projet de 26 M EUR, est entré en phase de réalisation, le lancement des chantiers devrait se faire prochainement, les financements étant acquis. La mise en service est attendue fin 2022
– l’interconnexion avec la ligne 15 à Vert de Maisons s’accompagnera de la mise en place d’une nouvelle offre. Le système NExTEO / ATS+ sera mis en place sur la ligne D (d’abord sur Paris-Lyon – Villeneuve, puis extension jusqu’à St-Denis) où il apportera plus de ponctualité, plus de régularité
Il est marqué fin 2026 pour ces 2 points. En fait, l’omnibusisation se fera progressivement jusqu’à fin 2026.
Enfin l’élaboration du schéma directeur RER D (en lien avec celui de la ligne R) est à achever

Stéphane Beaudet
Le terrier de Bercy n’apparaît pas dans ces projets, car il bénéficiera en fait pas qu’à l’Ile-de-France

Philippe Jumelle
Quelle est l’échéance exacte pour la mise en place de NExTEO ?

La responsable projets RER D de SNCF Réseau
NExTEO sera en place dans le tunnel en 2025, au sud de Paris en 2026. Seules les voies bis, utilisées habituellement par le RER D, seront équipées. Les voies directes 1 et 2, ou les voies marchandises 1M et 2M, où les directs Malesherbes circulerainent ne seraient pas dotées de NExTEO.

Steve Almosni
Le SA 2019 constitue une réponse à court terme. Le schéma directeur comprend 3 volets d’études :
– la 3e mission au quart d’heure sur la branche Melun
– l’exploitation au nord et dans Paris
– l’amélioration de l’offre sur Corbeil, avec en particulier les études pour le prolongement des navettes Malesherbes jusqu’à Paris en utilisant le terrier de Bercy

La responsable projets RER D de SNCF Réseau
De nombreuses évolutions sont attendues sur le secteur Bercy-Villeneuve :
– l’arrivée de 250 nouveaux trains jusqu’en 2026 (les remplaçants des rames tractées TER Centre-Val-de-Loire et Bourgogne-Franche-Comté, les RER NG, les Regio 2N, les AMLD (automotrices longue et moyenne distance) pour les trains d’équilibre du territoire, les TGV futurs). Entre 2025 et 2030, il ne devrait plus y avoir de locomotive dans le secteur.
– l’étude d’avant-projet du terrier (compliquée par la présence du poste d’aiguillage) indique que le projet est faisable avec 2 voies dénivelées, permettant les mouvements techniques Gare de Lyon > remisage Bercy-Conflans directs). Il faut compter sur plus de 5 ans de travaux. Mais en cours d’étude il faut analyser précisément les fonctionnalités d’exploitation. Il devrait y avoir 6 déviations successives de certaines voies au cours des travaux. Les travaux devraient démarrer aux alentours de 2024-2025.

Jean-Baptiste Rousseau
Cela va-t-il faciliter l’accès à la gare de Bercy ?

La responsable projets RER D de SNCF Réseau
Le terrier de Bercy évite les croisements à niveau entre les sorties de Bercy et les entrées en Gare de Lyon en faisant passer ces 2 flux à 2 niveaux différents.

Bernard Gobitz
La ZAC Bercy-Charenton sur Paris 12e et la ZAC Charenton-Bercy sur Charenton devraient cumuler plusieurs milliers d’habitants et plusieurs milliers d’emplois. Il était question à un moment d’une gare RER D. Faut-il prévoir une réservation en ce sens ?

Stéphane Beaudet
La création de la gare n’est pas souhaitable. Il faudrait plutôt connecter ce secteur au réseau parisien.

Marie-France Parrain
Quand peut-on espérer voir une nouvelle offre à Vert de Maisons ? en 2025 ? plus tard ? ira-t-on bien jusqu’à 12 à 16 trains par heure ?

Philippe Jumelle
On a parlé de CDG Express. Faut-il craindre des impacts sur la ligne D ? Globalement, est-ce qu’on ne repart pas sur 10 ans de galères au nord et au sud ?

Stéphane Beaudet
Oui, ce sera effectivement une longue période de galère…
On serait cependant partis sur un décalage du projet CDG Express de 2 ans. Mais d’un autre côté la question de l’augmentation de l’offre va être de plus en plus critique.

Alain Krakovitch
Ce sont de nombreux projets qui vont impacter dans la même période le secteur entre Paris et Villeneuve: les travaux du technicentre de Prairie, le 2e quai de Pompadour, le renouvellement des appareils de voie, mais aussi des voies de la gare de Lyon, la mise en place de NExTEO, les adaptations liées à l’arrivée de la ligne 15 à Vert de Maisons, l’aménagement du terrier, la rénovation de la verrière du hall 1 de la gare de Lyon, le renouvellement du pont franchissant le boulevard de Bercy, …

Stéphane Beaudet
Nous allons clore cette réunion. Merci à tous pour ces échanges.

L’original de la présentation est à retrouver sur le site d’Ile-de-France Mobilités:
https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2019/05/Pr%C3%A9sentation-CDL-REX-SA-2019-VF.pdf

Tout intervenant souhaitant voir son intervention corrigée peut contacter l’adresse contact@sadur.org
Rédaction: BB

Que penser de ce bilan ?
Sans surprise:
(1) les chiffres de la ponctualité s’améliorent. La séparation (presque) totale entre les 2 parties de la ligne préserve chacune des parties des impacts des incidents qui surviennent sur l’autre. Le mot « presque » correspond aux incidents survenant entre Juvisy et Grigny ou autour de Corbeil et qui ont des impacts simultanés sur les 2 parties de la ligne.
(2) la perception des voyageurs pour qui la correspondance est devenue obligatoire à Juvisy, Viry ou Corbeil, est sans surprise détestable. La correspondance, aussi améliorée, fantastique, merveilleuse soit-elle, reste un changement de train, et donc une rupture forte dans le cours du trajet, avec à chaque fois le risque d’un défaut de correspondance.
(3) moins prévues sont les défaillances de l’information voyageur. La SNCF avait promis la mise en place d’un centre opérationnel à Corbeil, ce qui a été fait, avec des annonces spécifiques à l’étoile de Corbeil, ce qui semble moins visible (ou audible). Enfin, les nouveaux systèmes qui auraient dû accompagner la mise en place du SA 2019 en procurant des informations plus cohérentes par les divers canaux, et plus détaillées sur les affichages par écrans (projet IENA) ont encore pris plusieurs mois de retard et n’ont donc pas été au rendez-vous. Les correspondances qui auraient pu être affichées sur les écrans dès le départ de Paris ne le sont toujours pas.
(4) les Regio2N dont la mise en service est annoncée pour les 4 derniers mois de l’année 2019 (il y a 19 rames à livrer et à mettre en service) apporteront certes un meilleur confort, mais est-ce vraiment essentiel quand on ne les emprunte que pour 10 ou 15 minutes de trajet, mais peut-être une information embarquée plus élaborée.
(5) l’esquisse du schéma directeur de la ligne D prévoit bien le retour des navettes Paris – Vallée – Malesherbes, mais conditionné en particulier à la construction du terrier de Bercy (dénivellation des voies en direction de Gare de Lyon au niveau des sorties de la gare de Bercy). Ce chantier prendra beaucoup de temps, et ce terrier ne sera pas mis en service avant la 2e moitié de la prochaine décennie. Ce schéma directeur intégrera d’autres projets dont l’installation de NExTEO sur la partie centrale de la ligne, la mise à niveau des installations pour accueillir les RER NG, … Il sera nécessaire de vérifier que
– tous les projets nécessaires seront bien pris en compte
– les financements correspondants sont également prévus