Nos remarques sur l’analyse SNCF

La page précédente vous a présenté l’analyse SNCF. Reprenons les points développés les uns après les autres. Nos commentaires figurent en vert.

3 constats sur la ponctualité

  1. Le changement des horaires en 2014 a permis un gain de 3,4 points de la ponctualité. Mais la ponctualité (85,5% en 2016) est toujours insuffisante et repart à la baisse. Le changement des horaires de 2014 a permis une amélioration sur l’heure de pointe du matin et sur les voyages en petite couronne mais les gains de ponctualité sont faibles en heure de pointe du soir et sur les parcours en grande couronne.Le changement des horaires en 2014 a notamment inclus:
    – un ajustement des temps d’arrêt en gare pour tenir compte de l’augmentation du nombre de voyageurs qui montent ou descendent

    – un ralentissement des trains entre Paris et Villeneuve. La vitesse maximale a été diminuée à 80-90 km/h; la modification de la signalisation en rapport a permis de resserrer les trains
    – la mise en service de la gare de Créteil-Pompadour. En 2015, c’est une moyenne de 11000 voyageurs qui prennent le train dans cette gare chaque jour de semaine, principalement en direction du sud
    mais aussi
    – le passage à 12 trains par heure en pointe pour les dessertes des gares entre Villiers-le-Bel et Gare du Nord, et de Maisons-Alfort – Alfortville, soit en moyenne un train toutes les 5 minutes
    Cette dernière modification, ainsi que l’augmentation globale des temps de parcours théoriques (augmentation des temps d’arrêt), ne peuvent avoir qu’un effet favorable sur la ponctualité (taux de voyageurs arrivés à destination avec un retard inférieur à 5 min) dans ces gares. La ponctualité globale de la ligne est tirée vers le haut par celles du tronçon central de la ligne.

    Les branches qui ne disposent dans leur majorité que d’un ou deux trains par quart d’heure ne bénéficient pas de la même tendance à la hausse.

    Ceci montre bien que les voyageurs qui sont davantage à l’heure grâce au  SA2014 ne le sont pas parce que leurs trains sont à l’heure, mais bien parce qu’ils bénéficient d’un effet ‘fréquence’. Or l’objectif du SA2014 était surtout de remettre les trains à l’heure… Aveu d’échec ?

 

  1. La hausse du nombre de voyageurs accélère depuis 5 ans (+3% en 2015). Les analyses SNCF montrent que +1% de trafic entraîne -0,2% de ponctualité. Si la tendance continue, le nombre de voyageurs aura augmenté de 25% et la ponctualité aura chuté à 80% d’ici 2023. Et le nombre de voyageurs aura augmenté de 50% et la ponctualité baissé à 75% d’ici 2030.A voir les constructions en cours et les projets immobiliers en grande couronne (Evry, Sénart, Louvres-Puiseux, …) mais aussi en petite couronne (St-Denis, Maisons-Alfort, Alfortville, Créteil), la tendance à l’augmentation du nombre de voyageurs ne semble pas prête de s’atténuer.Il faut de plus ajouter une augmentation du nombre de voyageurs en 2016 par rapport à 2015 de l’ordre de 7 % pour l’ensemble des lignes Transilien (malgré les grèves et les inondations du printemps), la raison de cette augmentation est la mise en place du forfait Navigo toutes zones.
  2.   Les améliorations ponctuelles réalisées sur le RER D freinent la baisse de ponctualité mais ne permettent pas l’amélioration attendue. La SNCF pense qu’une amélioration structurelle doit être apportée le plus tôt possible sans attendre les premiers gros investissements. Ceux-ci sont en cours de préparation dans le cadre du Schéma Directeur et interviendront à partir de 2023.Ces investissements avaient été prévus dans le schéma directeur de la ligne publié il y a pratiquement 10 ans. Le court terme correspondait aux investissements réalisés pour la mise en place des horaires 2014. Certaines hypothèses du volet moyen terme ont évolué depuis, et rien de concret n’est vraiment sorti à fin 2016.

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3 causes de retard

La SNCF identifie 3 causes structurelles de retard, qui peuvent être traitées sans attendre les investissements de 2023 :

  1. La ligne est trop complexe, avec 5 bifurcations (Corbeil, Juvisy et Villeneuve-Saint-Georges, Châtelet-les-Halles et Gare du Nord), 5 branches, et une infrastructure partagée avec le RER B (tunnel entre Paris Nord et Châtelet-les-Halles). Cela entraîne des difficultés structurelles de gestion opérationnelle, notamment en cas d’incident. Les experts mentionnés par la SNCF (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) recommandent 2 bifurcations maximum.Il est difficile de nier qu’une convergence entre 2 branches d’une même ligne est toujours source de difficultés. Tout fonctionne sur le papier, chaque train qui arrive à l’heure à la convergence bénéficie d’un passage sans attente supplémentaire sur la suite de la ligne. Mais que se passe-t-il lorsque le train n’est pas à l’heure ? lorsque 2 trains des 2 branches de la convergence arrivent à la même heure ?
  2. Le nombre de circulations n’est pas adapté aux besoins des territoires traversés. Cela pose des problèmes de confort pour les voyageurs. Et l’affluence induite dans les gares génère des retards.Même avec des trains à l’heure, l’offre proposée à l’heure de pointe sur la branche Sénart-Melun commence à être sous-dimensionnée au plus fort de la pointe. Alors quand les trains ne sont pas à l’heure ou sont supprimés, on n’en parle même pas…
  3. La desserte actuelle de la branche de Corbeil génère structurellement des retards. La longueur des missions (jusqu’à 100 km) induit la propagation d’incidents sur l’ensemble de la ligne. La coexistence de missions BUPE/VUPE (Malesherbes-Goussainville), LOVA/ROVO (Corbeil-Orry-la-Ville), et JOPA/ZOPO (Melun-Juvisy) implique des cisaillements en gare de Corbeil, qui génèrent structurellement des retards. Plus de 20 passages à niveau sont traversés entre Malesherbes et Corbeil, ce qui est régulièrement source de retards qui se propagent sur toute la ligne.La gare de Corbeil n’a pas un fonctionnement optimisé. La modification des regroupements de missions entre le nord et le sud de Corbeil avait déjà été envisagé il y a une dizaine d’années sous le terme de « décroisement ».Par effet boule de neige, les retards tendent le plus souvent à augmenter au long du trajet du train: le train en retard récupère davantage de voyageurs, il s’arrête donc plus longtemps en gare, et prend donc encore plus de retard…

    Les passages à niveau ont leur fonctionnement. Un certain nombre de défaillances sont cependant dues à des actions des conducteurs qui traversent les voies: passage lors de la fermeture des barrières, démolition des barrières, … A noter qu’il existe aussi des passages à niveau entre Corbeil et Melun, mais également 2 passages à niveau entre Ris-Orangis et Evry-Val de Seine (gare de Grand-Bourg et avenue de Beauvoir)

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Le diagnostic étant posé et les grands principes d’une restructuration étant définis, il reste à voir comment on peut les atteindre.

On en arrive ainsi à la proposition que la SNCF a présentée au STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-France, l’entité qui décide des modifications) et à certains élus des territoires desservis par la ligne.