25 avril 2017: réunion STIF – SaDur sur le SA 2019

Le 25 avril dernier, avait lieu une réunion STIF / SaDur consacrée au projet SA 2019.

Vous en trouverez ci-dessous les principaux éléments.

Participants

  • Laurent Probst, directeur général du STIF
  • Catherine Bardy, directrice de l’exploitation, STIF
  • Steve Almosni, chargé de projet Offre Ferroviaire, direction de l’exploitation, STIF
  • Stéphane Maillet, chargé de projet RER, direction des projets d’investissement, STIF
  • Gilles Fourt, chef des projets ferroviaire, direction des projets d’investissement, STIF
  • Jean-Christophe Monnet, délégué aux relations usagers et institutionnelles, STIF
  • Hélène Lambert, chargée de projet relations usagers, délégation aux relations usagers et institutionnelles, STIF
  • Rémy Pradier, SaDur
  • Nicolas Vernier, SaDur
  • François Desmier, SaDur
  • Bernard Baur, SaDur

LEGENDE

  • en bleu, les interventions du STIF
  • en vert, celles de SaDur

Offre ferroviaire et offre bus

En introduction, Laurent Probst rappelle en particulier que le projet « SA 2019 » n’est pas qu’une refonte de l’offre ferroviaire. Il intègre également une refonte du réseau bus, en particulier la mise en service d’une ligne Mennecy – Evry…
Les difficultés de circulation rencontrées en direction de l’autoroute A 6 et d’Evry amènent cependant à étudier également l’option d’un rabattement sur la ligne C par exemple à Brétigny.

Présentation par l’association SaDur

Les points généraux

3 principaux sujets sont mis en exergue:

  • l’absence de toute visibilité sur le schéma directeur long terme (les avant-projets sont prévus à partir de 2018…)
  • la nécessaire refonte de la desserte de plein été, pas revue depuis de nombreuses années, et donc plus adaptée
  • l’offre en flancs de pointe

Concernant le 2e point, le STIF indique qu’un travail est en cours avec la SNCF pour les services de plein été sur l’ensemble des lignes. La SNCF a fait des propositions, mais il faudra des négociations sociales (puisque la gestion des congés des agents SNCF en découle). Cela concerne les lignes A, B, C et D, durant la 2e quinzaine de juillet et la dernière semaine d’août.

Le SA 2019 en général

SaDur revient ensuite sur les précédents changements, le SA 2009 en décembre 2008,  et le SA 2014 en décembre 2013, en mettant l’accent sur des gains de ponctualité qui avaient été annoncés, mais pas tenus. En conséquence, la ponctualité actuelle de 75 % avec maintien des trains directs Paris pourrait être préférée par les voyageurs, notamment sur la branche Malesherbes.

Un tableau d’analyse multicritères est ensuite présenté. Il fait ressortir une perception négative sur la rupture de charge supplémentaire, surtout sur les branches Vallée et Malesherbes.

L’expérience montre que faire évoluer l’information voyageur est déjà très difficile alors que toutes les cartes se trouvent du côté de la SNCF, que simplement déplacer le repère « 10V » [tête des trains longs] de 20 m en gare d’Yerres pose des problèmes apparemment insurmontables.
On peut donc s’attendre à d’importantes difficultés pour la mise en place de ce SA 2019. Dès lors, faut-il attendre de réelles améliorations avec le SA 2019, alors que la correspondance sera, elle, un inconvénient assuré ?

Le SA 2019 pour les voyageurs de la branche Malesherbes

Plus spécifiquement, les voyageurs de la branche Malesherbes ont subi un rallongement des temps de parcours de 7 min lors de la mise en place du SA 2014. Au SA 2019, il est annoncé des correspondances qui ne sont pas toujours quai à quai

En détail:

  • A Corbeil, en moyenne1 fois sur 3 dans le sens sud-nord, mais jamais dans le sens nord-sud.
  • A Viry et à Juvisy, les correspondances sont toujours assurées sur la même voie.

la correspondance sera nécessaire quelle que soit la météo (pluie, neige, …), et avec un risque non nul de ne pas avoir la correspondance.

Aujourd’hui, le matin, on est à peu près à l’heure, il y a plus de retard le soir. Mais on est au moins assis tout au long du trajet.

Les usagers de la branche Malesherbes ressentent l’impression d’être sacrifiés. Le SA 2019, avec cette correspondance ajoutée, n’est donc pas acceptable pour eux.

Echanges

Laurent Probst note que la présentation pourrait être plus positive…

La correspondance imposée est un repoussoir. En passant du Régio2N au RER NG lors de la correspondance, on peut s’attendre à voyager debout en direction de Paris.
Plus précisément à Corbeil, les escaliers et le souterrain sont aujourd’hui surchargés. Il faut jusqu’à 11 minutes pour quitter la gare aux heures de pointe

Mais cette correspondance peut être effectuée à Viry ou Juvisy au lieu de Corbeil…
On voyagera alors debout

Il y aura encore des places assises à Viry, en particulier les assises relevables.
Certes,  mais elles devront être relevées dès la gare suivante, Juvisy.

Pour la branche Corbeil – Melun, le bilan est puisque ce sont des Régio2N, et pas des Z2N
Mais sur la branche Malesherbes, les gens préféreraient même voyager en antiques p’tits gris [Z5300] pour bénéficier d’un trajet direct jusqu’à Paris ! Le trajet dure 24 min entre Juvisy et Mennecy

Le bilan sur Malesherbes est , il y a un matériel neuf mais on ajoute la correspondance en direction de Paris.
La gestion d’une correspondance est quelque chose de très contraignant. C’est un stress supplémentaire, d’autant que c’est une nouvelle correspondance qui s’impose au voyageur à partir de décembre 2018

Le SA 2019, c’est l’espoir d’améliorer la situation pour les usagers. Vous avez un doute sur la capacité de la SNCF à mettre en œuvre ce changement ?
Des aménagements sont prévus pour améliorer les lieux de correspondance.
Il y a environ 18 000 voyageurs impactés sur les 3 branches concernés. 34 000 voyageurs bénéficient, eux, de la 2e mission Plateau. Les 18 000 bénéficient de compensations qu’ils peuvent juger insuffisantes.
Elles sont jugées insuffisantes s’il n’y a pas de trains sans correspondance

Certains voyageurs de la Vallée empruntent déjà la correspondance de la C à Juvisy (puis la ligne 14 à BFM)
C’est un choix de certains voyageurs parce qu’ils travaillent à proximité d’une gare du RER C (par exemple Issy-Val de Seine). Pour d’autres, le repli sur la C sera juste une obligation certains jours, quand l’accès à Paris est impossible par la D.

Il faudrait maintenir certains trains directs Paris depuis la branche Malesherbes. Eventuellement en utilisant les voies M jusqu’à Gare de Lyon ou Bercy. Les adhérents de SaDur sont prêts à arriver dans une autre gare que la gare de Lyon souterraine.
Envisager une arrivée à Austerlitz paraît difficile.
Par ailleurs, sur les voies M, entre les TER Bourgogne et les Intercités, il y a pas mal de trains: on a 14 trains par heure
Il y a de la capacité sur la voie 2, on a par exemple 2 trains qui circulent en une heure, et ce uniquement le lundi.
Il faudrait clarifier la situation. Mais il faut un dispositif symétrique le soir. Les éléments complémentaires vont être réclamés à la SNCF
Le 29 mars au matin, beaucoup de circulations de la D ont pu se faire par la voie 2M.
Mais il y a eu des conséquences sur les autres circulations
La situation n’est pas idyllique. Mais on peut alors indiquer avoir sauvé 1, 2 ou 3 trains. Et il y a alors en complément d’autres compensations mises en place, par exemple la mise en service de trains neufs, ou l’amélioration de l’offre sur les flancs de pointe

Jusqu’où peut-on pousser le curseur sans créer de nouvelles perturbations ? Par exemple en dégradant la régularité générale ? En supprimant les autres directs Sénart-Express ? La SNCF répond que ce n’est pas possible, mais peut-on envisager des concessions en ce sens ?
Avec 85 % de ponctualité, il y a 85 % de jours où ça marche, essayons alors d’amener les trains à Paris. Les autres jours, ils seront terminus à Juvisy.
Globalement, on prend en compte le taux de ponctualité mais nettement moins le confort voyageur. Mais la ponctualité n’est pas ce que le voyageur recherche en premier contrairement au confort d’un trajet sans correspondance.
Il y a des enquêtes de satisfaction faites auprès de 130 000 voyageurs par an. La priorité n°1 est la ponctualité: pas de trains supprimés, et les trains à l’heure à l’arrivée.
Mais on n’a jamais interrogé les voyageurs sur une éventuelle rupture de charge !

Comparaison par rapport aux autres démarches de même type

La refonte des lignes L3 [Paris-St-Lazare – Cergy] et A vise à supprimer l’hyperpointe contre une meilleure ponctualité.
Pour le SA 2019 sur la ligne D, la coconstruction démarrera après la période électorale.
Les sillons doivent être commandés le 10 avril 2018, la délibération correspondante doit donc être votée au CA de février 2018, et la concertation doit donc être terminée en janvier 2018
Cela laisse effectivement un délai de 6 mois. Ce sera court.
C’est cependant une durée équivalente au travail sur les lignes L3 et A. Mais ce sera intense.
Ce seront des réunions par groupe. On ne peut pas envisager de réunions globales.
Pour les lignes L3 et A, le projet est en passe d’aboutir, et pourtant il y avait au départ une certaine méfiance vis-à-vis de la RATP et de la SNCF.

Les projets à long terme

Dès la mise en place de la D8 (en décembre 2007), le retour à la D12 était déjà prévu pour fin 2013. Mais pour les avant-projets actuels, il n’y a aucune idée de planification.
Certains avant-projets (2e quai de Pompadour, retournement à Vert-de-Maisons) doivent être rendus en 2018. Il faudra ensuite que les financements soient au rendez-vous pour que les travaux se déroulent en 2021-2022.
L’avant-projet du terrier de Bercy [dénivellation du croisement entre la voie 2M arrivant à Gare de Lyon et la voie sortant de Bercy] devrait lui être prêt pour fin 2018.
Il faudrait alors lancer l’avant-projet de la mise à 4 voies de Juvisy – Grigny
Pour ce qui est de Paris-Villeneuve, le redécoupage du block [cantons de signalisation, limités par les feux: une telle opération avait déjà été menée courant 2013] sur Paris-Villeneuve présentait trop de contraintes. L’étude a été arrêtée. On se limite donc à un redécoupage au niveau de Vert de Maisons [augmentation du nombre d’arrêts pour la correspondance avec la ligne 15 sud quand elle sera ouverte].
Les avant-projets nécessaires à la mise en place du SA 2019 vont, eux, venir rapidement.
L’avant-projet Juvisy – Grigny, ce sont 10 millions d’euros à lancer [montant des études d’avant-projet uniquement. Les travaux devraient coûter plus de 100 millions d’euros].
Pour le terrier de Bercy, l’avant-projet est à venir en 2018. Mais le problème majeur portera sur le financement qui devra être assuré par les réels bénéficiaires: TGV ? Transilien ?
Mais à terme les trains de Malesherbes pourraient alors arriver à Paris par les voies M.

La vision à moyen et long termes devra être connue afin de statuer sur le caractère temporaire des mesures prises. Le retard sur le démarrage de la co-construction devrait permettre d’avoir ces informations.
Il y a un avant-projet de 8 millions d’euros pour le terrier de Bercy. Il y a une analyse fine des bénéfices à faire pour déterminer le financement. La négociation va être dure entre l’Etat, la région, … et il faudra que les financements soient au rendez-vous, en 2020-2021: l’opération pourrait donc être inscrite au prochain contrat de plan Etat-région (CPER).

Sur la gare de Bercy, il y avait eu une levée de boucliers contre les arrivées de trains Transilien. Cette solution était inacceptable en 2010-2012, ça devient un peu plus acceptable en 2020 (amélioration du cheminement par ouverture de l’accès sud de la station Bercy M14 et aménagement de l’accès au parvis de la gare de Bercy rue Corbineau). Mais sur les voies M il y a des circulations fret (en particulier au niveau de Vigneux…), des circulations commerciales, …
Il y a saturation du secteur avec une charge de 90 % au niveau de Bercy – Gare de Lyon contre 75 % d’après les standards UIC.
Il ne reste que 4 ou 5 trains Transilien passant sur la voie 1 et non sur la voie 1M.
On garderait 3 Sénart Express, les autres trains seraient des trains de Malesherbes.
Un train direct ne peut être assuré qu’en Z2N, car le gabarit Régio2N n’est pas dégagé.

Il a été dit que l’utilisation des voies M poserait des problèmes de cisaillement de trains de fret au passage de la voie 1M à la voie 1. Mais en fait les trains circulent sur voie 1M, puis sur voie 1bis (donc sans cisaillement).
Mais certains trains qui roulent sur la voie 2M le matin, pourraient rouler sur voie 2. Le train en V2N venant de Laroche et arrivant vers 8h peut passer sur voie 2 ou voie 2M.

Les circulations techniques [il s’agit principalement des mouvements de trains vides entre Paris-Gare de Lyon / Paris-Gare de Bercy et les faisceaux de garage à proximité ou ceux de Villeneuve] ne sont pas graphiquées par la SNCF.
Le STIF est autorité organisatrice des transports IDF, mais pas autorité organisatrice de toutes les circulations ferroviaires en Ile-de-France

Le SA 2019 a été vendu aux élus, mais la délibération de janvier 2017 n’a pas encore reçu de la SNCF toutes les réponses demandées.

Passer des trains sur voie 2M est un combat qui peut être mené, mais si c’est sans trop d’illusions. Aller plus loin dans les détails en engageant tous les métiers de la SNCF est sans aucun espoir: « c’est une fausse bonne idée« .
Le passage des 3 Sénart Express a pris 6 mois de négociations en interne dans la SNCF avec la branche TGV.
Peut-on obtenir le passage de 4, 5 ou 6 trains au lieu de 3 ? la réponse a été non. On a un blocage du côté des TGV.

La maison SNCF est une maison très compartimentée. Le travail est difficile.
La pérennité des Sénart Express n’est pas garantie.

Le train de nuit Briançon – Paris, dont le sillon était menacé par la mise en place du SA 2019, a fait l’objet d’une étude destinée à le faire circuler, par Nevers, jusqu’à Paris-Austerlitz. Cela provoque 1 h de décalage en plus sur l’heure d’arrivée. On a donc une contrainte sur la branche Malesherbes.
L’investigation va être poursuivie. Mais il faudra trouver le bon point d’équilibre entre les paramètres
L’arrivée d’un train direct Malesherbes – Paris ne peut se faire qu’au détriment d’un Sénart Express

On a un problème de capacité sur la branche Melun en places assises.
Il faut se rappeler que depuis 1995, il y a eu en tout et pour tout 120 M EUR d’investissements sur la D. La recherche de financement devra prendre en compte le système Nexteo et le terrier de Bercy.

S’il était possible d’obtenir un train supplémentaire, il faudrait 2 Sénart-Express et 2 Malesherbes-Express

On aboutit à une dégradation du confort de certains voyageurs. et on crée un déséquilibre entre les voyageurs.
Globalement, il y a une amélioration. Techniquement tout est parfait, mais il y a quand même des problèmes.
Il y a eu le recours initié par le député Franck Marlin et un certain nombre d’élus.
Mais il y a quand même eu des améliorations entre le 1er rapport SNCF et celui qui a servi de base à la délibération de janvier 2017