18 octobre 2017: réunion de travail SA 2019 à Courcouronnes

Mercredi 18 octobre à 19h00, c’était la 3e et dernière étape des groupes de travail SA 2019 de la série. Organisée à Courcouronnes, elle était plus particulièrement consacrée au secteur allant de Paris à Malesherbes par le Val-de-Marne, les branches Plateau et Vallée entre Juvisy et Corbeil, et la branche Malesherbes.

Stéphane Beaudet ayant été retardé, c’est à Grégoire Forgeot d’Arc que revient la tâche de lancer la réunion.

Présentation de Grégoire Forgeot d’Arc, directeur des lignes D/R, SNCF Mobilités

Cette réunion aura en particulier pour objet d’apporter des réponses aux questions posées en fin d’année dernière et dans la délibération de janvier 2017 du STIF.

 

Partie 1 – Les enjeux

La ligne D fonctionne très mal et ne rend pas le service attendu. La situation est intenable.

Côté fréquentation, c’est la 3e ligne d’Ile-de-France après les lignes A et B.

La ponctualité est, sur les 8 premiers mois de 2017, de 85,2 % soit le plus mauvais chiffre (lignes A et B non prises en compte). Mais ce chiffre moyen cache de fortes disparités suivant les endroits.


La ponctualité à la pointe du soir est de 80 % en moyenne, mais ce chiffre se décompose en 87 % sur la branche nord, 94 % dans Paris, 86 % dans le Val-de-Marne, 65 % sur la branche Melun, 67 % sur la branche Plateau et 64 % sur les branches Vallée, Malesherbes et Littoral de l’étoile de Corbeil. Sur ces 3 branches, le pourcentage de trains supprimés est de 10 % contre 5,7 % en moyenne sur l’ensemble de la ligne.

Côté capacité d’emport, on a 2 axes très chargés, comme on peut en juger avec le train partant de Vigneux à 7h51 (où le nombre de passagers dépasse de 13 % le nombre de places assises) et le train partant de Montgeron à 7h30 (où le nombre de passagers dépasse de 23 % le nombre de places assises). Ce taux d’occupation est encore augmenté par les trains en retard ou supprimés.

Il en résulte de nombreuses réactions d’exaspération des voyageurs. Le taux de satisfaction est de 50 % sur la ligne D contre 67 % en moyenne sur l’ensemble du réseau Transilien.

En 1995, le RER D transportait chaque jour 195 000 voyageurs. En 2015, on en est à 615 000. La tendance actuelle est à une hausse du trafic de 3 % par an. En considérant une augmentation annuelle de 2,5 %, on arrive à un chiffre de 900 000 voyageurs à transporter chaque jour en 2030.
En parallèle, aux termes des collectes d’information dans les divers territoires, il apparaît que sur les territoires desservis par la ligne D, 25 000 logements sont à construire chaque année, soit 40 % des mises en construction de toute la région Ile-de-France.

Des décisions lourdes ont été prises :

  • Le renouvellement de l’ensemble du matériel par 127 rames RER NG, entre 2021 et 2025 (pour un montant total de 2 milliards d’euros)
  • La mise en place des correspondances (ligne 15 sud à Vert de Maisons, puis lignes 14, 15, 16 voire 17 à Pleyel)
  • La mise en place du système NExTEO en 2025 qui permettra de gérer automatiquement l’espacement entre les trains et donc d’améliorer fréquence et régularité. C’est un investissement de 250 millions d’euros.

On ne peut cependant pas attendre 2025. Le SA 2014 a bien permis d’augmenter de 3,4 % la ponctualité, mais la dégradation a, depuis, repris à raison de 1 % par an en moyenne (en raison de la fréquentation mais aussi du vieillissement de la ligne).


Partie 2 – Des impasses structurelles

La ligne D est aujourd’hui longue de 194 km et la mission la plus longue (VUPE/BUPE) a une longueur de 99 km.
Elle comporte 5 bifurcations, alors que les experts ferroviaires de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) recommandent de ne pas avoir plus de 2 bifurcations pour avoir une ligne convenablement exploitable. La ligne D ne peut donc pas fonctionner correctement.


Au niveau du nœud de Corbeil, les trains se gênent les uns les autres même avec un retard de seulement 1 minute. Le matin, ce sont 2 trains sur 3 qui se gênent à Corbeil.


Le tunnel Châtelet – Gare du Nord (RATP/SNCF) voit passer 32 trains par heure et par sens, soit 1 train toutes les 90 secondes. Or 74 % des trains de la D ont un retard de 1 min ou plus à l’entrée du tunnel, ce qui conduit donc à supprimer certains d’entre eux.


Enfin, on a une fréquence insuffisante sur la branche Plateau (4 trains par heure) conduisant à un déficit d’offre en pointe. Sur la branche Melun, certains trains sont saturés à la pointe.

Question
La branche Plateau représente 21 % du trafic en intégrant les gares de Corbeil, Juvisy, Viry, Vigneux. Mais celles-ci sont desservies à raison de 8 trains par heure…

Partie 3 – La proposition

Elle a fait l’objet de nombreux échanges avec Ile-de-France Mobilités (STIF au début), les élus et l’association SaDur
SaDur précise cependant ne pas avoir été invitée à 3 séminaires de travail comme indiqué dans la partie gauche du schéma

Les demandes étudiées ont été les suivantes :

  1. Horaires, robustesse et ponctualité
  2. Mise en service des Régio2N
  3. Qualité des correspondances
  4. Création de trains Malesherbes-Vallée-Paris
  5. Renfort sur la branche Malesherbes
  6. Problème de la fréquence en heures creuses dans 4 gares

La proposition étudiée, permettant une réponse rapide et adaptée, est celle consistant à créer deux systèmes autonomes et indépendants :

  • De Creil à Corbeil (par le Plateau) et à Melun, soit 115 km
  • Etoile de Corbeil (regroupant les branches Vallée, Malesherbes et Littoral), soit 80 km

La longueur de la mission la plus longue est ramenée à 55 km, le nombre de bifurcations est ramené à 3.

Cette proposition s’accompagne d’un ajustement des temps de stationnement et d’une actualisation fine des horaires.

A Corbeil, on résout ainsi le problème des croisements, l’affectation des voies conduit à la suppression des conflits.

Avec cette proposition, la SNCF s’engage :

  • Sur une réduction de 25 % des retards sur la globalité de la ligne
  • Sur une division par 4 du nombre de trains supprimés sur l’étoile de Corbeil

Au-delà, il devrait y avoir 615 000 voyageurs gagnants.

Présentation de Nicolas Mely, chef de projet Refonte de l’offre RER D 2019, direction lignes D/R, SNCF Mobilités

Une étude de la robustesse de la grille horaire du SA 2019 a pu être menée à l’aide d’un logiciel de simulation qui intègre toutes les contraintes d’infrastructure de la ligne, les caractéristiques des différents matériels roulants et les comportements des conducteurs.

  • Test 1 : c’est le cas parfait où il n’y a aucun incident.
    > Situation actuelle : le système part quand même en dérive, ce qui conduit en moyenne à la suppression de 3 trains à chaque pointe du soir
    > SA 2019 : la grille n’a plus de défauts
  • Test 2 : on a un incident durant 2 min, par exemple une porte qui ferme mal
    > Situation actuelle : on a quelques suppressions et de faibles retards aux terminus des trains
    > SA 2019 : au terminus, il n’y a ni retard, ni suppression
  • Test 3 : on a un incident qui dire 5 min, par exemple l’actionnement d’un signal d’alarme à Gare du Nord.
    > Situation actuelle : on a de nombreux retards et de nombreuses suppressions pendant 3 heures
    > SA 2019 : la récupération se fait en 1h30, et on a un quart de retards en moins

Globalement, la grille SA 2019 apparaît comme beaucoup plus résiliente.

On se focalise maintenant sur l’étoile de Corbeil :

  • Test 1 : on a un incident à l’heure de pointe du matin, soit à Mennecy, soit au Coudray-Montceaux, qui occasionne un retard de 6 minutes
    > Situation actuelle : on a 19 trains en retard à l’arrivée à Gare de Lyon
    > SA 2019 : on n’enregistre plus aucun retard à Gare de Lyon
  • Test 2 : un incident se produit occasionnant un retard de 2 min sur les 4 trains partant de Goussainville entre 6h et 7h.
    > Situation actuelle : on a 12 trains en retard aux terminus de Malesherbes ou de Corbeil
    > SA 2019 : aucun train n’est en retard sur l’étoile de Corbeil

Toutes ces simulations ont été réalisées en interne, elles ont fait l’objet de vérifications par des experts suisses.

Grégoire Forgeot d’Arc

Sur l’aspect fréquentation des trains, le SA 2019 apporte les améliorations suivantes :

  • 3 trains supplémentaires sur la branche Melun à l’heure de pointe du matin : 130 000 voyageurs concernés
  • Doublement des fréquences vers/depuis Paris aux heures de pointe sur la branche Plateau : 120 000 voyageurs concernés
  • Meilleure répartition des voyageurs dans les trains dans le Val-de-Marne : 80 000 voyageurs concernés

Sur la branche Plateau, 4 trains en direction de Paris (entre 7h30 et 8h15) n’ont plus de places assises en gare de Grigny. Avec le SA 2019, tous les voyageurs disposent d’une place assise.


A Maisons-Alfort, la charge moyenne des trains vers Paris entre 7h et 9h est de 108 % du nombre de places assises. En 2019, le chiffre sera de 98 %.

Pour ce qui est de l’offre, il y a maintien des fréquences, sauf pour ce qui est des gares du Val-de-Marne aux heures creuses. Les amplitudes horaires sont elles aussi maintenues. Les temps de parcours théoriques au SA 2019 sont comparables aux temps de parcours réels actuels (les retards de plus de 15 minutes ont été sortis des calculs des retards moyens).
On a par exemple aujourd’hui, pour la gare de La Ferté-Alais et un trajet vers ou depuis Paris, un retard moyen de 3 min le matin, 5 min le soir.
> le matin, on met aujourd’hui 62 (théorique) + 3 (retard moyen), soit 65 min. En 2019, on mettra avec la correspondance 66 min soit une minute de plus
> le soir, on met aujourd’hui 62 (théorique) + 5 (retard moyen), soit 67 min. En 2019, on mettra avec la correspondance 67 min soit le même temps

La mise en place du Régio2N nécessite des adaptations des installations de maintenance, mais aussi des infrastructures afin que les trains actuels puissent être remplacés (dont les Z5300).

C’est un matériel plus fiable, dont la 1e rame sera mise en service sur la ligne D en septembre 2019. Il offrira davantage de ponctualité (fiabilité), plus de sûreté (vidéoprotection), plus d’information voyageur (écrans), plus de confort (climatisation).

Question
Se pose la question de la conformité aux normes d’accessibilité dans les gares de correspondance.

Grégoire Forgeot d’Arc
Oui, les études ont été menées pour les gares de Corbeil et Juvisy. Les travaux seront lancés dès que le projet SA 2019 aura été validé.

Question
Pourquoi avoir refait les quais et devoir les refaire ensuite ?

Le recours aux correspondances concernera 9 000 voyageurs dans les gares de Corbeil, Viry et Juvisy, dont 7 500 des branches Malesherbes et Vallée.

Aujourd’hui, on a chaque jour 8 000 voyageurs de la ligne D qui empruntent la correspondance avec la ligne C à Juvisy.

L’objectif pour 2019 est la mise en place de correspondances de qualité pour les 2 500 personnes en correspondance de la branche Malesherbes vers Paris, et les 2000 personnes en correspondance de cette branche vers la branche Plateau.

6 facteurs de qualité sont pris en compte

  • Temps de correspondance et temps de parcours
  • Places assises
  • Gestion des correspondances quai à quai
  • Information voyageurs
  • Aménagement des gares
  • Gestion des correspondances lors des situations perturbées

Concernant les correspondances :

  • Un temps de correspondance de 5 minutes a été défini pour les correspondances vers Paris à Viry ou à Juvisy
  • Il a été défini à 4 minutes pour les correspondances de la branche Malesherbes vers la branche Plateau à Corbeil

Les correspondances ont été positionnées avec les trains rapides du Plateau, ce qui permet de rattraper un peu de temps sur le trajet jusqu’à Paris.

Il a été fait le choix de proposer la correspondance quai à quai autant que possible, mais l’affectation des voies en gare de Corbeil rend cette possibilité difficile à mettre en œuvre dans cette gare.
Il faut également assurer la robustesse des circulations à Juvisy (c.a.d. éviter la création de retards).

Les correspondances seront assurées de la façon suivante :

  • A Viry : correspondance sur la même voie
  • A Juvisy : correspondance sur la même voie en heures de pointe, mais changement de quai en heures creuses (navettes sur la voie 15, quai C)
  • A Corbeil : il faut tenir compte du temps de 15 minutes pour le retournement des trains. Les trains arrivent donc en alternance sur plusieurs voies possibles.
    • Dans le sens sud-nord, il y a correspondance quai à quai 1 fois sur 3 à 1 fois sur 2 vers les trains pour Paris par le Plateau.
    • Dans le sens nord-sud, il n’y a jamais de correspondance quai à quai à partir des trains arrivant de Paris par le Plateau.

La passerelle au sud de la gare sera mise en service fin 2017 ou début 2018.
Lorsque la correspondance ne sera pas assurée quai à quai, des temps de correspondance confortables seront ménagés, et le confort de ces correspondances sera amélioré

L’adaptation des correspondances mettra en jeu un budget dédié de 7 millions d’euros :

  • Confort : installation d’abris, amélioration de l’éclairage, mise en place de toilettes
  • Information voyageur : plus d’écrans, une signalétique spécifique recourant en particulier aux nudges (Juvisy et Corbeil seront sites d’expérimentation pour une nouvelle signalétique augmentée), amélioration de la sonorisation
  • Sûreté : renforcement de la vidéoprotection, fermeture de la gare en maintenant un passage ville-ville
  • Rénovation des souterrains, …

Côté places assises, les simulations indiquent

  • 40 % de places assises resteront disponibles une fois les correspondances réalisées en direction de Paris
  • 20 % des places assises resteront disponibles après les correspondances vers les navettes Malesherbes par la Vallée

Un certain nombre de dispositifs d’information seront mis en place avec les correspondances. Les informations qui sont attendues des voyageurs sont l’horaire de départ, le quai de départ et l’état du trafic sur la ligne en correspondance :

  • Une annonce sonore sera passée entre Mennecy et Corbeil pour les correspondances
  • A bord des trains, on aura des annonces sonores, et dans les Régio2N des écrans
  • En gare, on trouvera des écrans, une présence humaine, une sonorisation revue, une signalétique renforcée
  • Des agents seront dédiés à l’information sonore au niveau des correspondances

Globalement, au niveau de la ligne D tout entière :

  • Le système d’information gérant l’information voyageur sera renouvelé au 2e semestre 2018 [IENA]. Sa mise en œuvre est préparée par l’arrivée de fibres optiques dans toutes les gares de la ligne (opération de fibrage) qui permettra l’affichage d’informations plus complètes
  • La fusion des canaux d’information sources sera réalisée au 1er semestre 2018. Cela réduira les différences d’information suivant les canaux

Une étude de faisabilité de la création de trains directs Malesherbes – Vallée – Paris a été menée. Cette création passait par la recherche de capacités résiduelles sur les voies M le matin.
Des études ont été menées sur le matin et sur le soir, en utilisant les voies 1M et 2M ou les voies 1 et 2 :

  • Les services horaires de la ligne D n’ont pas trouvé de solution
  • Le service Accès Réseau de SNCF Réseau n’a pas non plus trouvé de solution

Les études ont mis en évidence 7 zones de conflit, et tous les trains envisagés présentent au moins un conflit sur une de ces 7 zones.
Une contre-expertise, menée par un cabinet indépendant, a confirmé qu’il était impossible de mettre en place des prolongements de mission sur la base des circulations commerciales et techniques actuelles.

Concernant l’offre sur la branche Malesherbes, l’offre du soir aujourd’hui n’est cadencée à 15 min que sur les départs de Paris-Gare de Lyon entre 17h39 et 19h24, mais il y a pas mal de demande avant cette pointe du soir.
On a d’autre part 3 trous de desserte sur le tronçon La Ferté-Alais – Malesherbes à cause de missions terminus à La Ferté-Alais.
Enfin le dernier départ Paris est aujourd’hui à 21h30.

La diminution de la desserte en heures creuses dans le Val-de-Marne concerne les gares de Juvisy, Vigneux, Villeneuve-St-Georges et Maisons-Alfort – Alfortville.
Aujourd’hui, en heures creuses, seules 24 % des places assises sont occupées à Vigneux, et 41 % à Maisons-Alfort – Alfortville.
Le SA 2019 se traduira en heures creuses par un meilleur cadencement dans ces gares, réduisant le temps d’attente maximal :

  • A Villeneuve, on passera d’un cadencement 8-4-2-13-3 à un cadencement 9-6-9-6 : le temps d’attente maximal est ramené de 13 à 9 min
  • A Maisons-Alfort, on passera d’un cadencement 6-5-4-6-9 à un cadencement 8-7-8-7 : le temps d’attente maximal est ramené de 9 à 8 min

Pour les renforts de l’offre bus, la parole est à Ile-de-France Mobilités

Nunzia Paolacci, directrice de l’exploitation ferroviaire, Ile-de-France Mobilités
Un processus a été lancé afin de déterminer les besoins d’adaptation, de renfort, … Le prestataire d’Ile-de-France Mobilités est actuellement en train de prendre contact avec les collectivités locales concernées. Un diagnostic sera établi d’ici la fin d’année, les scénarios et les schémas cibles sont attendus en février 2018, et un projet abouti avec la description des offres correspondantes en avril. Ceci devrait être validé par le Conseil d’Ile-de-France Mobilités durant l’été 2018.

Questions – réponses

Jean Mayet, adjoint au maire en charge des transports, de l’histoire communale et des seniors, Alfortville
La ville d’Alfortville regrette le passage de 10 trains à 8 par heure en heures creuses, suite à la suppression de la desserte par la branche Melun.
Les 2 gares concernées, Maisons-Alfort – Alfortville et Villeneuve-St-Georges, sont pourtant des gares importantes avec respectivement 25 000 et 27 000 montants par jour.
Par ailleurs, de nombreux travaux, dont ceux de la ligne 15, perturbent les desserts prévues.

Olivier Capitanio, maire de Maisons-Alfort
La ville de Maisons-Alfort participera à l’effort collectif. Il ne s’agit pas de créer une opposition entre les territoires desservis.
La seule conséquence est aujourd’hui la réduction de la desserte des gares de Maisons-Alfort – Alfortville et de Villeneuve Saint Georges en heures cfreuses. La ville demande à ce que soient étudieés des possibilités de maintenir le service actuel des heures creuses.

Pour la gare du Vert de Maisons, soit 6 000 voyageurs par jour, il y avait eu, il y a quelques années,  un engagement public de l’exécutif régional de l’époque pour que soit mis en place une augmentation de la desserte à raison de 4 trains par heure supplémentaires. IL y a eu ensuite retour en arrière sur cet engagement.

Jean-Jacques Boussaingault, maire de Boigneville
La fréquence d’un train par heure entre Juvisy et Malesherbes n’est pas adaptée.
La SNCF reconnaît enfin que ses trains circulent avec retard. Mais le reste n’est qu’enfumage, il n’y aura aucune amélioration.
Quelles adaptations seront-elles faites sur les gares ?

Philippe Jumel, maire d’Etiolles
Merci à Grégoire Forgeot d’Arc et à ses collaborateurs d’avoir apporté un certain nombre de réponses sur ce SA 2019.

Aujourd’hui, on voit que le tramway T12 a pris 2 ans de retard. Comment être sûrs qu’il n’y aura de retard ni sur l’échéance 2025, ni sur les échéances à plus court terme ? Quels sont les engagements pris ?

Stéphane Beaudet
J’entends qu’il n’y a pas eu de concertation. Je ne voudrais rappeler que la réunion à Ballancourt avec Julien Dehornoy, où les noms d’oiseaux n’ont pas manqué [note : ici, le rédacteur s’autocensure].
La SNCF s’est foutue de notre gueule pendant des années. Mais j’attends un autre prestataire pour faire rouler les RER : je n’en connais pas. Donc :

  • Soit on continue de laisser la ligne aller à vau-l’eau
  • Soit on essaie de discuter avec le prestataire pour essayer d’améliorer les choses

En parallèle, Ile-de-France Mobilités renforce sa capacité d’analyse en interne.

Aujourd’hui pratiquement tous les RER d’Ile-de-France sont saturés, et il faudra environ 10 ans pour voir une amélioration.
L’objectif régional est de construire 70 000 logements par an, dont 25 000 se trouvent sur les territoires desservis par le RER D.
L’arrivée du Grand Paris Express videra les lignes radiales à l’intérieur de la rocade, mais les sursaturera à l’extérieur.
Que ce soit dans un rapport de confiance ou dans un rapport de force avec la SNCF, il faudra faire avec, et ce de façon constructive.

Grégoire Forgeot d’Arc
Coté SNCF, les cheminots en ont marre de faire du mauvais boulot. Et la SNCF admet que ça ne fonctionne pas bien.
La SNCF est confiante dans les processus de refonte d’offre : ce qui a été fait sur les lignes L2 (Versailles-St-Nom) / U (La Défense – La Verrière), ce qui va être fait en décembre sur les lignes L3 (Cergy) / A / J6 (Gisors) donne bon espoir. Globalement, la simplification des lignes produit des améliorations.

La SNCF sera-t-elle prête à l’heure ? Il n’y a que peu d’investissements à réaliser. L’aménagement des gares est un petit projet. Les projets concernant l’infrastructure sont de taille limitée.
On change la façon d’exploiter la ligne, mais sans gros investissements. Il ne devrait donc pas y avoir de problèmes pour être au rendez-vous pour le SA 2019.

La desserte du Val-de-Marne sera constituée de 4 trains par heure de la branche Plateau et 4 trains par heure de la branche Melun. Le résultat dans les gares de Villeneuve et Maisons-Alfort sera une desserte de 8 trains par heure au lieu de 10.
Pour maintenir la fréquence actuelle de 10 trains par heure, il faudrait rajouter des trains dans le système, ce qui va à l’encontre de la robustesse. La recommandation est donc de rester à cette fréquence de 8 trains par heure.
Il n’y a pas besoin d’offre supplémentaire. Peut-être faut-il jouer sur la fin de la pointe du matin et sur la fin de la pointe du soir ?

En cas de perturbation sur les gares du Val-de-Marne, les circulations sont généralement maintenues (seule une branche étant le plus souvent impactée).

Jean-Baptiste Rousseau, maire de Soisy-sur-Seine
4 remarques :

  1. Le nombre de voyageurs augmentera de 50 % d’ici 2030. Comment gère-t-on l’augmentation de la fréquentation sur les branches Corbeil et au-delà ? Les nouvelles rames compteront moins de places mais le nombre de trains restera le même
  2. L’étude sur le terrier de Bercy était déjà prévue dans le schéma directeur de 2009
  3. Il est demandé une présentation des études détaillées sur la possibilité de mettre en place des trains Malesherbes – Paris
  4. Il faut privilégier le retournement des trains à Gare de Lyon, on aurait beaucoup moins d’incidents

Claude Jeanlin, FUT-SP, ancien maire d’Evry
Il faudrait assurer la continuité des dessertes jusqu’à Paris-Nord

La raison donnée pour la mise en place du SA 2019, la ponctualité, est contestable : avoir un train toutes les 7 min 30 n’est pas un facteur de ponctualité.

Un autre sujet est celui du taux d’occupation du parking de la gare d’Evry-Val de Seine qui augmente : les places viennent à manquer.

Pour la Vallée, la méthode choisie est discriminatoire pour la vallée. On impose en effet des correspondances à Juvisy, avec les risques liés à l’insécurité (actes d’incivilité) sur le quai dans cette gare.

Enfin, une éventuelle arrivée à Bercy imposerait un véritable parcours du combattant pour rejoindre le métro situé à 1 200 mètres.

Marie-Annick Pière-Morvan, maire de La Ferté-Alais
La desserte apparaît comme stable, sans amélioration.
Les éléments présentés il y a un instant montrent une stabilité ou un gain de temps de parcours entre les horaires SA 2019 et les horaires réels moyens de 2017 sauf à La Ferté-Alais.
Le changement à Juvisy est imposé à tous les voyageurs de la branche Malesherbes.
Le trajet La Ferté-Alais – Paris, c’est maintenant plus d’une heure.

Delmira Dauvilliers, Maire du Malesherbois (commune nouvelle autour de Malesherbes)
Le Malesherbois, ce n’est plus l’Ile-de-France, c’est déjà le Loiret, et c’est un trajet depuis Paris qui dépasse 1h30. Or, les trains de la branche Malesherbes sont régulièrement supprimés.

Par ailleurs, il y a des transferts de population de certains secteurs d’Ile-de-France vers Le Malesherbois. Pourquoi pas ? mais il faut alors que les habitants puissent aller travailler dans des conditions correctes. On parle de solutions basées sur des bus ou des cars : faire Corbeil – Malesherbes en car ? ce n’est pas possible.

Stéphane Beaudet
Il y a un malentendu : il ne s’agit pas de remplacer le RER D Malesherbes-Juvisy, mais d’analyser les origines-destinations des usagers de cette ligne. On peut par exemple imaginer une liaison routière entre la gare de Mennecy et certains des 17 parcs d’activités d’Evry qui pourrait être plus rapide en bus qu’avec la correspondance RER + bus en gare d’Evry-Courcouronnes.
Aujourd’hui, les voyageurs de la branche Malesherbes se dirigent pour un tiers d’entre eux vers Corbeil et Evry, pour un tiers d’entre eux vers Juvisy. Le dernier tiers poursuit son trajet au-delà de Juvisy.
Cette analyse origine-destination est également effectuée pour d’autres lignes, dont la C.
En parallèle, il faut installer des espaces de coworking et des connexions wifi dans les gares.

Grégoire Forgeot d’Arc
La question posée aujourd’hui est celle de savoir comment endiguer la situation qui va très mal ; aussi bien pour les voyageurs vers Paris que pour ceux de l’étoile de Corbeil.
Au-delà, d’autres évolutions sont nécessaires, mais elles ne font pas l’objet du projet SA 2019.

Le problème se situe aujourd’hui à Villeneuve Saint Georges et surtout à Maisons-Alfort – Alfortville.
Il faut en parallèle du court terme (SA 2019) travailler sur les échéances plus longues.
Les études de faisabilité du terrier de Bercy ont été lancées. Celui-ci peut avoir une utilité pour la ligne D à condition de disposer d’autres éléments.
Tous ces projets devront être intégrés dans le futur schéma directeur.

Francis Chouat, maire d’Evry, président de la CA Grand Paris Sud revient sur la création des arrêts supplémentaires dans le Val-de-Marne il y a quelques années.
Comme l’a dit Claude Jeanlin, Il faut trouver un consensus.
Ce terrier était déjà évoqué dans des schémas élaborés il y a 10 à 15 ans.
Il faut être prêts à étudier toutes les possibilités dans le plus court terme possible : il y aura des gagnants certains, mais il ne faut pas qu’il y ait des perdants certains.
Il y a plus de priorités que d’argent disponible pour les financer. Il faut donc se mobiliser au maximum. En particulier, la réalisation du terrier ne doit pas rester une hypothèse de travail.

Stéphane Beaudet
il fallait que les élus locaux se mobilisent. L’expérience montre que plus il y a de projets envisagés, moins il y a de financements pour les réaliser.
Il y a des schémas directeurs de ligne, et il y a un budget dans le contrat de plan Etat-région (CPER). Dans la ligne correspondant aux financements des schémas directeurs, on voit que la moitié des projets ne sont pas finançables.

La bonne nouvelle, c’est qu’on a enfin atteint le chiffre de 800 millions d’euros d’investissements de SNCF Réseau par an sur les 10 ans à venir. Les lignes sont maintenant davantage déstructurées par la réalisation des travaux que leur vétusté.

Il faut donc rester unis, mais il faut aussi mettre en place une définition des priorités dans les projets du schéma directeur.

Le tunnel dans Paris était une demande des usagers, mais ce n’était pas une bonne idée.

Il n’y a pas de difficultés à rouvrir le sujet du schéma directeur. Mais pour le moment, à court terme, et de façon temporaire, le SA 2019 est la moins mauvaise solution.

Il faut un schéma directeur commun aux lignes D et R, à jour. Le schéma directeur actuel n’intègre même pas, par exemple, la création des lignes du Grand Paris Express. Mais on ne pourra de toute façon pas inclure tous les investissements du schéma directeur actuel.

Le décroisement à Corbeil avait un coût estimé aux conditions économique de 2007 de 170 à 180 millions d’euros. Pour le SA 2019, le besoin disparaît. En s’organisant autrement, on peut peut-être se passer de certains investissements. 

Grégoire Forgeot d’Arc
Les 12 trains par heure du nord et les 12 trains par heure du sud ne peuvent pas être retournés dans les gares du nord et de Lyon respectivement. Si on veut maintenir cette offre de 12 trains par heure, on est condamnés à maintenir l’interconnexion. Celle-ci a quand même une utilité : depuis le sud, un quart des voyageurs profitent du tronçon central pour se rendre à Châtelet ou à Gare du Nord.
Sur le point de l’accessibilité, un tour de la gare a déjà été effectué par l’Association des Paralysés de France (APF) et un groupe de travail sera constitué avec les associations de PMR pour décider des adaptations à réaliser en vue de la mise en œuvre du SA 2019.
L’allongement d’une minute du temps de parcours entre Paris et La Ferté-Alais résulte du choix fait de passer le temps de correspondance de 3 minutes à 4 minutes, de façon à offrir une correspondance de qualité. Il y a donc un allongement du temps de parcours de 0 ou 1 minute le matin, et un temps de parcours conservé le soir. Et cet allongement est le même pour toutes les gares jusqu’à Malesherbes.

Daniel Jouannes, chargé de mission Essonne Nature Environnement
La réalisation du terrier devrait permettre la mise en place de trains Malesherbes – Paris sans changement.
Côté Corbeil, le décroisement est déjà fait. En regardant un plan, on voit qu’il est possible de réaliser toutes les manœuvres sans conflit.
S’il n’y a pas suffisamment de voies dans les gares parce qu’il faut 15 minutes pour retourner un train, le même problème va se poser à Corbeil. On ne peut donc pas avoir de trains terminus à Corbeil. Il faut donc laisser les trains directs.
Peut-on envisager de retourner un train toutes les 15 minutes à Châtelet ?
Il est possible de trouver sur internet l’ensemble des horaires du RER B en un seul document. La même possibilité n’existe pas pour le RER D où il faut consulter les fiches horaires les unes après les autres.

Grégoire Forgeot d’Arc
Le sujet du décroisement à Corbeil existe vraiment. Aujourd’hui, on a nécessairement des croisements de flux.
La mise en place du SA 2019, c’est aussi l’occasion de redonner de la lisibilité de la ligne, en supprimant par exemple les missions Paris-Melun par Corbeil.

Nicolas Mely
L’utilisation de la voie Z permet de garder un souffle (= espace) entre les trains de la B et de la D
Son utilisation en terminus impose de retirer 4 trains par heure
Côté nœud de Corbeil, on a aujourd’hui avec le SA 2017, 2 trains sur 3 qui tombent en conflit. Le fait de mettre les trains de la vallée terminus Corbeil impose des cisaillements. C’est la raison pour laquelle ils sont amenés jusqu’à Malesherbes. De plus, la voie 1 de Corbeil (le long du bâtiment voyageurs) ne peut aller que sur Malesherbes.
Si on devait prolonger une mission Malesherbes ou une mission Littoral de temps en temps jusqu’à Paris, on ajouterait une forte complexité.

Grégoire Forgeot d’Arc
De nombreux sujets restant à aborder, il vous est proposé la date du 9 novembre [Attention ! cette date a été modifiée au 16 novembre après la réunion !] pour une seconde réunion de travail.

Question
Cette réunion n’est pas une concertation !
Au lieu d’avoir tous les trains pour Paris passant par le plateau, on pourrait alterner un train par le plateau, et un par la vallée allant jusqu’à Paris.

Question
Aujourd’hui le JOPA terminus Juvisy est vide, et le VUPE pour Paris est plein, parce que personne ne veut des correspondances. Là, ça sera la même chose et on aura des déménagements.

Marie Guévenoux, députée de la 9e circonscription de l’Essonne
Nous avons entendu un bon discours de Francis Chouat.
Il faut rouvrir le schéma directeur du RER D, mettre des priorités sur les différents éléments, en particulier sur le terrier de Bercy.
Le fait que les 170 millions d’euros du décroisement de Corbeil n’aient pas budgétés est surprenant.
Peut-on par ailleurs mettre en place une correspondance quai à quai en heures creuses à Juvisy ?
Enfin, il y a les retards liés aux incidents. Ceux-ci, qu’il s’agisse d’intrusion sur les voies, de colis suspect, … ont toujours d’importantes conséquences sur les circulations en zone hyperdense. Il faut améliorer les procédures.

Stéphane Beaudet
Côté colis suspects, on a une très forte augmentation des signalements. Aujourd’hui le temps de moyen de traitement est de 45 min, le temps moyen de remise en route de la ligne de 2h à 2h30.
Ile-de-France Mobilités prend en charge les coûts de fonctionnement des équipes de cynodétection. Celles-ci permettent une levée de doute de l’ordre de 7 à 15 min. On n’a pas aujourd’hui d’autres solutions.
La définition d’un schéma directeur se fait en fonction de l’évolution programmée de la ligne.
Par exemple, le décroisement était une demande forte du sud de la ligne, en particulier de l’ancien maire de Ballancourt, qui a été inscrite dans le schéma directeur.
Les financements des projets se font par l’intermédiaire des contrats de plan Etat-région (CPER), mais lorsqu’on additionne tous les projets inclus dans les schémas directeurs on constate que la ligne budgétaire dans le CPER est nettement insuffisante. Il peut donc n’y avoir aucun centime sur un projet inscrit dans le schéma directeur.
L’électrification de la ligne P a figuré dans 3 CPER successifs, sans que le moindre centime ne lui soit jamais affecté.
Le CPER courant va jusqu’en 2021.


Note: le lecteur voudra bien excuser les éventuelles erreurs ou omissions indépendantes de la volonté du rédacteur. Les intervenants peuvent s’ils le souhaitent demander la correction du texte de leur intervention.

Rédaction: BB