16 novembre 2017: réunion de travail SA 2019 à Evry

Introduction de François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne

François Durovray souhaite la bienvenue à tous les élus.

Cette 2e réunion du groupe de travail (dite GT2) se tient aujourd’hui à l’hôtel du département, la maison de tous les Essonniens. Il ne s’agit en effet pas d’opposer un territoire à un autre; il faut ici regarder un plan plus large et trouver des propositions acceptables pour tous.

Le contexte est difficile: au-delà de la discussion sur le constat actuel, il y a eu des discussions avec la SNCF depuis 10-15 ans, avec des engagements annoncés qui n’ont pas tous été tenus. En 2006, le schéma directeur faisait apparaître une branche Malesherbes isolée, avec des trains jusqu’à Paris-Gare de Lyon. D’autres engagements, portant notamment sur la ponctualité n’ont pas non plus été tenus.

La pire des solutions serait cependant de ne rien faire : on partirait dans le mur à échéance courte.

Des décisions à long terme ont été prises début 2016, mais celles-ci n’auront d’effet qu’à horizon 2025-2026, ce qui n’est pas acceptable pour les électeurs. Il faut certes présenter cet horizon 2025-2026 à nos concitoyens, mais aussi trouver des solutions à plus court terme par exemple pour le SA 2019, en décembre 2018.

Ces solutions ont fait polémique dans certains territoires, ce qui peut se comprendre. Il y a des éléments positifs même pour la branche Malesherbes, en particulier par l’arrivée de matériels nouveaux. Durant la réunion, vont être présentés les résultats des études des diverses propositions, en particulier celles émises par  SaDur.

Depuis la réunion à Courcouronnes le 18 octobre dernier, il y a eu de nombreux échanges en réunions bilatérales.

L’échéancier d’aménagement du terrier ne semble aujourd’hui pas tenu : le planning dépend à la fois de l‘Etat, de la région et de la SNCF.
Une réunion au plus haut niveau entre Valérie Pécresse, le secrétaire général de la préfecture de région et la SNCF aura lieu le 27 novembre prochain. Il devrait y avoir des perspectives concernant le terrier.

François Durovray remiercie Grégoire Forgeot d’Arc et ses équipes pour le travail réalisé pour répondre aux questions posées, notamment par SaDur, en particulier sur les correspondances.

La réunion va commencer par la présentation, suivie d’un débat qu’on ne peut qu’espérer courtois.

Présentation de Grégoire Forgeot d’Arc, directeur des lignes D et R, SNCF Mobilités

La présentation se fera en 3 points, elle sera suivie d’un temps d’échanges.

Jean-Baptiste Rousseau, maire de Soisy-sur-Seine, demande à ce que puisse être présenté le travail réalisé par le Collectif du Val de Seine.

Grégoire Forgeot d’Arc répond qu’il n’est pas prévu de présenter toutes les contributions. Le document en question a bien été reçu, les propositions qu’il contient ont été étudiées et les réponses vont être présentées.

François Durovray ajoute que les points qui n’auront pas reçu de réponse pourront être abordés après la présentation.

Jean Mayet, adjoint au maire d’Alfortville, fait le constat qu’il y a peu de représentants du Val-de-Marne [note: le rédacteur de ce compte rendu est aussi venu du Val-de-Marne pour cette réunion] et souhaite qu’on aborde les sujets relatifs au Val-de-Marne en début de réunion.

Grégoire Forgeot d’Arc

La présentation se fera en 4 parties:

  1. Alternatives à la mise en correspondance
  2. Etoile de Corbeil, amélioration de la desserte de Malesherbes
  3. Le travail sur les procédures SNCF
  4. La qualité des correspondances

Pour commencer, un résumé de la présentation de la réunion précédente.

Les plus grandes difficultés se situent aujourd’hui sur les branches sud de la ligne. Il faut agir vite pour trouver des solutions.

Une proposition est en discussion depuis maintenant 1 an et demi : il s’agit de créer 2 sous-systèmes séparés, afin d’avoir 25 % de retards en moins sur la globalité de la ligne, 4 fois moins de suppressions sur les branches de l’étoile de Corbeil, une fréquence doublée sur la branche Plateau, 7500 places supplémentaires sur Sénart le matin et la mise en service des rames Régio2N sur l’étoile de Corbeil.

Un certain nombre de demandes ont été étudiées :

  • Horaires, robustesse et ponctualité (en vérifiant qu’il n’y a pas de contamination des incidents d’une partie de la ligne sur l’autre)
  • Mise en service des Régio2N sur l’étoile de Corbeil
  • Qualité des correspondances, quai à quai à Juvisy (en heures de pointe) et à Viry (en permanence)
  • Possibilité de créer des trains sans correspondance Malesherbes – Vallée – Paris
  • Renforts sur la branche Malesherbes
  • Problème de la fréquence en heures creuses dans certaines gares

Suite aux derniers échanges, des demandes supplémentaires ont été étudiées:

  • possibilité de trains Malesherbes Paris par la vallée
  • alternatives à la création de la correspondance, notamment en remplaçant 1 train sur 2 sur la branche Plateau par un train sur la branche Vallée
  • traitement des autres causes de retard

Le Collectif avait fait plusieurs propositions afin de ne pas avoir recours à la correspondance, dont celle d’avoir 1 train sur 2 avec une mission Malesherbes – Vallée – Paris.

Une variante a été étudiée, en faisant passer une des missions actuelles proposées LOPA ou VUPA par la vallée. A l’analyse, ça ne fonctionne pas. Le nœud de Corbeil est bien décroisé, mais les trains Littoral se trouvent prolongés vers la branche Plateau, ce qui maintient quand même un croisement à Corbeil. La mission de 99 km est toujours présente, et elle s’allonge même à 120 km si on se raccorde sur la mission terminus Orry. On ne règle pas non plus le problème de charge sur le plateau. Enfin, avec le matériel dont on dispose, Régio2N et Z2N, on n’a pas le parc suffisant : les Régio2N ne peuvent en effet pas s’arrêter dans le Val de Marne.

Nicolas Mely

L’idée est bonne. C’est la 1e idée qu’on avait étudiée, en essayant de se passer des correspondances. On a en fait 2 variantes suivant le choix du train qu’on interconnecte avec la mission Vallée:

  • si on interconnecte la mission Vallée avec la mission terminus Villiers. On part avec des horaires prédéterminés à Juvisy et plus au nord (en particulier au passage du tunnel): cela ne fonctionne pas. Les trains ne sont pas séparés par l’intervalle nécessaire, et on a de plus 2 trains séparés de 4 minutes. Enfin, côté Corbeil, on a un croisement simultané de tous les trains
  • on peut alors tenter d’interconnecter la mission Vallée avec la mission terminus Orry. L’intervalle sur le plateau passe à 5 min / 10 min. A Corbeil, on a un conflit sur les 3 voies réservées à la branche Plateau [voies A, B et C actuelles]. On a enfin 2 voies qui sont inutilisables en gare de Corbeil car seulement accessibles depuis le sud.

Question
Une navette Juvisy – Corbeil risque d’être pratiquement vide. Aujourd’hui on a déjà sur le Plateau une répartition 80 % dans le train interconnecté – 20 % dans la navette

Une réunion avec Jacques Vandeputte et Jean-Baptiste Rousseau aura lieu la semaine prochaine.

L’idée était bonne, mais les contraintes ferroviaires (en particulier le caractère fixe des horaires au nord) font qu’on ne peut pas la mettre en œuvre. Aujourd’hui on ne peut pas retourner davantage que les dérogataires à Gare de Lyon. Et on ne peut pas revenir à 8 trains par heure au nord, la demande ne le permet pas.

Jean-Baptiste Rousseau
Notre proposition n’intégrait pas la liaison Corbeil – Melun.

Grégoire Forgeot d’Arc
On aboutit à la création de navettes Corbeil – Juvisy et de navettes Corbeil – Melun, mais on ne peut pas avoir les deux simultanément avec les voies disponibles.

Nicolas Mely
Un système de navettes Corbeil – Malesherbes et Corbeil – Melun ne fonctionne pas non plus.

Grégoire Forgeot d’Arc
Une analyse multicritères montre que seule la proposition SA 2019 présentée permet d’avoir une note positive sur les 6 aspects d’évaluation:

  • étanchéité des services
  • faisabilité du service en gare
  • longueur des missions
  • disponibilité du parc de rames, en particulier Régio2N
  • faisabilité du service en ligne
  • charge des trains

Question
Peut-on envisager une suppression de l’interconnexion ?

Grégoire Forgeot d’Arc
On ne sait plus retourner 12 trains par heure en terminus à Gare de Lyon et à Gare du Nord.

Question
Peut-on dégager 2 voies en surface ? elles serviraient à bien plus de gens pour les RER que pour les TGV

Grégoire Forgeot d’Arc

La proposition, notamment émise par SaDur, d’étudier le maintien de directs Malesherbes-Paris par la Vallée et les voies M, a fait l’objet de plusieurs études.

Il y a eu une première étude faite par la direction de la ligne D, une deuxième a été menée par SNCF Réseau et une troisième a été effectuée par un cabinet indépendant, Rail Concept. Toutes les 3 ont conclu à l’impossibilité de faire passer des trains supplémentaires en plus de ceux prévus pour le SA 2019.

On a travaillé sur les différents points de conflit : aucune solution n’a pu être trouvée pour passer tous les trains. On a en particulier (mais pas uniquement) un manque de capacité au niveau de l’avant-gare de Lyon et de la gare de Bercy.


D’où l’idée de réaliser le terrier de Bercy, complété par certains aménagements (en particulier, la banalisation de certaines voies, soit la possibilité d’y circuler aussi bien dans un sens que dans l’autre, et la mise en service de 3 voies au lieu de 2 en entrée de Gare de Lyon). Ces travaux montrent la possibilité d’améliorer la capacité du secteur.


Aujourd’hui, les études préliminaires ont été rendues, et les études d’avant-projet ont été lancées en juillet 2017. Celles-ci intègrent la modification du poste d’aiguillage de Bercy (dont les fonctionnalités sont à intégrer dans le nouveau PAI), et l’allongement des voies 7, 9 et 11.
Ces études ont un coût de 8,2 millions d’euros. Au niveau des études préliminaires, le coût de réalisation a été estimé à 230 millions d’euros. La mise en service aurait lieu à horizon 2024-2026 (soit 8-10 ans à partir de 2016)

L’étoile de Corbeil, c’est 24 gares, 80 km de ligne et 172 trains chaque jour.

Il s’agit d’y créer un système étanche en utilisant un matériel spécifique, le Régio2N. Le parc matériel sera partagé avec la ligne R, mais, une journée donnée, la rame ne tournera que sur l’étoile de Corbeil, et un conducteur ne roulera que sur l’étoile de Corbeil. Ce qui réduira les risques d’interférence avec des incidents extérieurs.

  • D’ici la fin 2019, un site de maintenance légère sera aménagé à Corbeil avec passerelle (pour équiper aux équipements en toiture) et fosse. Cet investissement de 25 millions d’euros permettra d’offrir une proximité dans la maintenance des rames, en évitant de ramener systématiquement les rames à Villeneuve.

  • En 2020 et 2021, 2 opérations de modernisation des infrastructures des branches Littoral et Malesherbes seront lancées en utilisant des suites rapides. Ce sont des renouvellements complets qui prouvent qu’il n’y a pas d’intention de fermer les lignes.
  • Le sujet des passages à niveau est récurrent : certains, sur la ligne, sont classés dangereux ou quasi-dangereux. Les passages à niveau d’Ormoy et de Maisse vont être équipés avec 4 barrières en 2019 et en 2020. Des radars anti-franchissement seront par ailleurs installés à St-Fargeau, Corbeil et Ormoy. Enfin les équipements des passages à niveau seront régénérés

La branche Malesherbes a une pointe de soirée plus courte, des trous de desserte existent à cause du terminus La Ferté-Alais de certains trains de la branche. Enfin, le dernier train quitte Paris aux environs de 21h30.

Les propositions sont de:

  • passer la fréquence sur l’intervalle 16h30-17h30 (début de pointe du soir) à 15 minutes au lieu de 30
  • ajouter un train sur l’intervalle 19h30-20h30 pour avoir une fréquence de 30 minutes au lieu de 60

ces horaires étant exprimés au départ de Paris-Gare de Lyon.

Le soir, il y aura des missions partielles Juvisy – Corbeil par la vallée pour compléter l’offre sur cette branche. Les amplitudes horaires ne sont pas modifiées à la baisse par le SA 2019.

Il s’agit ici d’améliorer la régularité, de limiter l’impact des accidents par la modification des procédures SNCF. C’est un programme lourd qui touche à la fois la ponctualité origine (faire que le train parte à l’heure de sa gare origine), le passage des trains nord-sud le soir (en particulier avant et dans le tunnel), le matériel roulant, …

La ligne D a une particularité: c’est une proportion d’un tiers des incidents qui n’ont pas de cause liée au fonctionnement de la ligne: accident de personne, personnes sur les voies, …

10 programmes en ce sens seront détaillés en comité de ligne.

 

 

Mathieu Delecrin, directeur de la production lignes D et R, SNCF Mobilités

2 séries d’améliorations sont à venir rapidement:

  • côté conduite, un signal de départ sera courant 2018 mis en place à Stade de France (RER D) et La Plaine (RER B) pour éviter que les trains ne soient arrêtés avant d’arriver à Gare du Nord. Par ailleurs, un repère lumineux (bleu) sera mis en place en sortie de Gare de Lyon pour indiquer aux conducteurs à quel moment ils peuvent accélérer (l’extrémité de leur train aura passé la zone à vitesse limitée)

  • côté matériel, il y a renforcement des analyses du matériel afin de détecter les rames récidivistes (aux problèmes récurrents). Un chef de projet expertise de maintenance est en cours de mise en place: il permettra le partage des bonnes pratiques entre les ateliers de Joncherolles (au nord) et Villeneuve (au sud), permettant ainsi un traitement dans l’un ou l’autre des 2 centres. Enfin, le processus d’affectation des rames au plan de transport sera amélioré (intégrant le retour d’une rame en ligne en 1 jour au lieu de 4)

Grégoire Forgeot d’Arc
Les brigades cynophiles seront plus largement déployées: elles permettent la levée de doute en 9 minutes au lieu de 50. La mise en place à Paris-Nord aura lieu en 2018.
Enfin, la gestion des accidents de personne a fait l’objet d’améliorations en liasion avec les différents intervenants. Dans certains cas, on arrive maintenant à assurer une première circulation en moins de 30 minutes, même si c’est dans un mode dégradé, alors qu’il fallait compter auparavant 1 heure et demie à 2 heures auparavant.


Le sujet des correspondances est un gros sujet. Aujourd’hui, on a déjà 8000 voyageurs en correspondance chaque jour entre les RER C et D à Juvisy.

  • Le temps de correspondance est généralement de 4 à 5 minutes
  • Les places assises sont garanties même après la montée des voyageurs en correspondance
  • Autant que possible, les correspondances sont assurées sur le même quai

Ici est présenté un court film présentant les améliorations des correspondances.

  • L’information est proactive, avec des annonces sonores (et visuelles sur les Régio2N) à l’arrivée indiquant le délai de correspondance et le quai de départ
  • Des agents sont disponibles dans la gare
  • De nouveaux formats d’écrans d’information voyageurs font leur apparition en gare en 2018

Que se passe-t-il en cas de situation perturbée ?

  • le matin, en direction de Paris, il y a un train toutes les 7 minutes. Un retard d’au plus 4 minutes permettra d’assurer la correspondance, sinon il y aura report de la correspondance sur le train suivant
  • le soir, en direction du sud:
    • pendant l’heure de pointe, la navette Juvisy – COrbeil – Malesherbes pourra attendre jusqu’à 6 minutes
    • durant les heures creuses, la navette pourra patienter pendant 15 minutes
    • en cas de situation très perturbée, il y a un engagement d’acheminement jusqu’à la gare de destination finale

Jean Féret, SaDur
Les bus en correspondance attendront-ils un train en retard ?

Grégoire Forgeot d’Arc
C’est en cours d’étude

Sylvain …, responsable gares lignes D et R, SNCF Mobilités


Certaines gares deviennent des lieux de correspondance.

Il faut donc assurer:

  • le confort d’attente en gare
  • une information voyageur précise tout au long du cheminement
  • un cheminement de qualité
  • la sûreté en gare

Gare de Corbeil


Les quais seront rénovés, la passerelle sera mise en service en complément du souterrain actuel, vétiste et anxiogène.
Des écrans supplémentaires seront installés sur les quais, dans le souterrain, sur la passerelle.
La sonorisation sera renforcée.
Des écrans météo trafic donnant l’état des autres lignes (dont la C en correspondance à Juvisy) seront également installés.
Les quais seront renumérotés et cette numérotation sera affichée plus visiblement.

L’accessibilité sera intégrée dans la réfection du bâtiment voyageurs, des toilettes seront installées,

le souterrain sera rénové, l’éclairage sera repris.

Question
Y aura-t-il des escaliers mécaniques ?

Non, il n’y a pas la largeur nécessaire pour installer à la fois escalier fixe et escalier mécanique.

Jean Féret
Qu’en est-il des hauteurs de quai ?

Certains (n’accueillant que les RER NG) seront à 92 cm, d’autres (pouvant accueillir les 2 types de matériel roulant) seront à 76 cm avec une partie surélevée à 92 cm en extrémité pour permettre l’accessibilité.

Question
Pourquoi ne pas avoir des trains à la bonne hauteur ???

Gare de Juvisy

Les aménagements s’intègrent dans le projet global de grand pôle intermodal, intégrant la rénovation des souterrains, mais aussi l’installation d’abris filants supplémentaires. Sur le quai des voies 11/12, l’abri sera prolongé jusqu’à l’extrémité nord du quai.

Gare de Viry

Des cellules vont être créées en encorbellement sur les 2 quais pour faciliter l’attente. Les matériaux utilisés trancheront avec l’architecture actuelle de la gare, en particulier par l’utilisation du bois.
Enfin des toilettes seront créées en gare.

Questions – réponses de l’assemblée

Il est 20h33, on passe aux questions des présents.

Marie-France Parrain, adjoint au maire de Maisons-Alfort
Le SA 2019 induit à Maisons-Alfort – Alfortville une réduction de 2 trains par heure aux heures creuses. La desserte par 12 trains par heure dans chaque sens correspond à un engagement pris. Il y avait, en 2015, 24 000 montants chaque jour, c’est donc une gare très fréquentée.

Cette modification affecte 2 gares très fréquentées: Villeneuve-St-Georges et Maisons-Alfort – Alfortville. C’est une diminution du service rendu.
Côté Vert-de-Maisons, il y avait eu un engagement public ferme  de l’ancien exécutif pour augmenter les fréquences des trains en 2014, cet engagement n’a pas été tenu. On a aujourd’hui une desserte de 12 trains par heure à Maisons-Alfort – Alfortville et 4 à Vert-de-Maisons.

Jean Mayet ajoute que la fréquentation de Vert-de-Maisons a baissé parce que cette gare est moins desservie. Les voyageurs empruntent les bus les ramenant sur la gare de Maisons-Alfort – Alfortville, et ces bus 103 côté Alfortville et 181 côté Maisons-Alfort sont aujourd’hui saturés.

Grégoire Forgeot d’Arc
Pour ce qui est des heures creuses, la réduction de la desserte est issue de la construction du service.
[note du rédacteur: traduction, tous les RER D qui traversent les gares de Villeneuve et de Maisons-Alfort s’arrêtent en gare en heures creuses, mais ils ne sont plus que 8 par heure et plus 10]
En heures creuses, il y a une réserve de capacité en places assises: 24 % des places assises sont occupées à Vigneux, et cette part monte à 41 % à Maisons-Alfort. Avoir 10 trains par heure diminuerait la robustesse de la grille. Par contre, l’espacement des trains est plus cohérent et le temps d’attente maximum est diminué.

Pour ce qui est des arrêts supplémentaires, le SA 2019 ne prend en compte aucun ajout d’arrêt. Il n’ya pas de modification de l’équilibre entre petite couronne et grande couronne. A l’horizon 2023, lorsque la ligne 15 arrivera, il y aura des modifications.

Marie-France Parrain
Les nouveaux habitants des quartiers sud de Maisons-Alfort et Alfortville ne pourront pas prendre le train à Vert de Maisons.

François Damerval, conseiller régional
Le projet n’amène aucune amélioration de performances, et aucune amélioration du temps de transport.
En créant une correspondance de 5 minutes à Juvisy, on court le risque d’avoir 5 000 personnes de plus qui empruntent la correspondance vers la ligne C, plus rapide vers Paris.
Il est question de prolonger la ligne 18, d’aller desservir Europa City [note: projet prévu dans le secteur du Triangle de Gonesse, Val-d’Oise]: on pourrait utiliser cet argent pour améliorer les RER existants.
L’exécutif régional a par ailleurs retardé le projet de prolongement du tramway T7  à Juvisy, alors qu’il doit assurer la jonction avec l’important pôle d’Orly-Rungis.
Enfin, qui ici a soutenu la desserte du Grand stade de rugby ?

Peut-on avoir des évaluations précises sur l’allongement des temps de parcours et sur le report de voyageurs prévu sur la ligne C ?

Jacques Vandeputte, « usager du RER D », Collectif du Val de Seine
Aujourd’hui, on constate un fort déséquilibre entre la fréquentation des navettes et celle des trains interconnectés sur la branche Plateau, de l’ordre de 20 % contre 80 %

Jean Féret
On voit qu’il est impossible en l’état d’ajouter un train Malesherbes – Paris. Pourquoi ne pas lancer un avis de saturation conformément au décret de 2003 ? Pouvez-vous donner les explications ?

Grégoire Forgeot d’Arc
Pour le temps de parcours, les navettes sont mises en correspondance avec les trains rapides (ceux avec seulement quelques arrêts dans le Val-de-Marne). Le temps de parcours théorique est augmenté de 4 min.
Aujourd’hui, il y a souvent bien plus de 4 minutes de retard et par ailleurs beaucoup de suppressions. Le temps de parcours est souvent allongé de 19 ou 20 minutes. On arrivera donc souvent à des temps de parcours similaires.

L’avis de saturation a fait l’objet de discussions avec SNCF Réseau. Il met en jeu quelques finesses juridiques pour les spécialistes:

  • En droit, la notion d’avis de saturation n’existe pas, car les textes d’application n’existent tout simplement pas.
  • On ne sait pas non plus quelles études préliminaires sont nécessaires avant d’aboutir à l’officialisation de l’état de saturation. Il faudrait peut-être « simplement » reprendre tous les horaires au départ et à l’arrivée de Gare de Lyon, ce qui revient à reprendre tous les horaires des trains circulant en France.
  • Le résultat n’est pas forcément un investissement supplémentaire, ça peut être une simple augmentation du péage.

Le but à atteindre, c’est l’aménagement du terrier, dont les études sont lancées pour un montant de 8 millions d’euros.

Présentation de Jacques Vandeputte, Collectif du Val de Seine

Le SA 2019 entérine une séparation entre la zone dense (desservie par les RER NG) et une zone pas dense (desservie par les Régio2N).

Il se caractérise par une inadéquation entre les objectifs, les performances possibles de l’infrastructure et le volume du trafic.

Pour avoir une amélioration durable,  il faut une gestion homogène de la ligne. 

Aujourd’hui, on voit que la moitié des problèmes viennent de la SNCF.

Or, on passe d’un parc homogène de rames Z2N à un parc hétérogène avec 2 matériels distincts.

Il  y a un problème avec la maintenance des appareils de voie, qui sont sources de nombreux problèmes.

Le changement de signalisation n’est envisagé que sur les voies bis et seulement entre Paris et Villeneuve.

Il y a des difficultés récurrentes d’organisation de l’exploitation.

Il y a des difficultés récurrentes de gestion du tunnel par le COT. Il faut aller vers une exploitation homogène avec la RATP.

Les volumes de voyageurs par branche qui ont été donnés sont les suivants [note du rédacteur: les chiffres Open Data SNCF 2015 se trouvent en bas de cette page, à la fois pour la journée entière et pour la pointe du matin 6h-10h]: 21 % sur la branche Plateau, 1,5 % sur la branche Vallée, 2,2 % sur la branche Malesherbes.
Mais les 12000 montants sur le branche Plateau entre 6h et 10h ne représentent qu’une part de 6,3 % du trafic.
La branche Vallée représente 1,4 %, la branche Malesherbes 2,2 %, soit 3,6 % pour la somme des deux. Les chiffres sont ici du même ordre de grandeur.

Les chiffres officiels font apparaître un nombre de montants de 924 le matin à Evry-Val de Seine, soit environ le double de Grand Bourg, ces chiffres apparaissent peu vraisemblables.

Le collectif a procédé ces jours-ci à un comptage: il fait apparaître un nombre de 1447 montants le matin (jusqu’à 10 h) à Evry-Val de Seine.

En parallèle, depuis 2015, Ris-Orangis a vu se construire plusieurs centaines de logements et Mennecy a gagné 700 logements supplémentaires.

Les demandes du collectif sont les suivantes :

  • Opposition à tout changement obligatoire à Juvisy
  • Amélioration de la ligne du RER D pour tous les usagers en termes de ponctualité, fréquence et sécurité
  • Accroissement de la communication autour du projet, même s’il y a eu des informations sur le blog de la ligne D.
  • Prise en compte des 6500 pétitions signées au sud de la ville, et des 3000 recueillies sur la branche Vallée.

Les propositions sont les suivantes :

  • création d’une 3e mission Corbeil – Paris-Gare de Lyon en utilisant les voies M, sans arrêt entre Juvisy et Paris
  • émission d’un avis de saturation par SNCF Réseau
  • travail sur le schéma directeur et le CPER en tenant compte de l’avis de saturation
  • maintien de la mission Corbeil – Paris-Gare de Lyon par la vallée avec origine Malesherbes aux heures de pointe tous les ¼ h

(applaudissements de la salle)

François Durovray
Que ce soit sur le constat ou sur les propositions qui viennent d’être présentées, le schéma de pensée qui a été suivi est le même que celui que nous avons eu lorsque les réflexions ont commencé en 2015.

Un certain nombre de décisions n’ont pas été prises en temps utile.
Il n’y a plus de rame compatible avec la ligne D disponible aujourd’hui en France après le rapatriement des Z2N de la région Nord-Pas-de-Calais.
Et ce sont des trains initialement prévus pour la branche Montargis de la ligne R qui seront mis en service sur la D sud dès 2019, ceci grâce à l’accord de Jean-Jacques Barbaux, président du conseil départemental de Seine-et-Marne, et de Valérie Lacroute, députée et, jusqu’à l’été dernier, maire de Nemours.

On a des problèmes de capacité sur la branche Plateau et on est confrontés à des problèmes de hauteurs de quai différentes.

La promesse initiale, en 2005, était de remonter les trains de la branche Malesherbes jusqu’à Paris en semi-direct. Mais ces trains ne sont pas en mesure aujourd’hui d’atteindre la Gare de Lyon.
Il faut rejoindre SaDur, l’association a déjà beaucoup travaillé sur l’hypothèse de l’utilisation des voies M.

Est-ce qu’on reporte alors à 8-10 ans les changements sur la D, lorsque les investissements auront été réalisés et les aménagements mis en service ? Ce sont toutes les branches qui risquent de trinquer. Peut-on prendre le risque de tout reporter à 2025 en attendant que ça continue à se dégrader ? Les solutions proposées ne sont certes pas totalement satisfaisantes. Et il faut lutter contre le sentiment de déclassement (en particulier travailler sur le problème des fréquences, par exemple le passage à une fréquence de 60 min dès 19h30 pour Malesherbes).

On a parlé d’une refonte du réseau bus de Mennecy. Il s’agit de faciliter l’accès aux zones d’activités d’Evry, de Courcouronnes, de Lisses, de Bondoufle. Les voyageurs auraient une correspondance bus en gare de Mennecy qui les amèneraient directement sur leur lieu de travail au lieu de devoir passer par la gare d’Evry-Courcouronnes. Il faudra probablement prévoir quelques aménagements routiers, en particulier un shunt sur le plateau au nord de Mennecy.

Il faut une perspective de retour des trains Malesherbes – Paris, mais celle-ci ne se concrétisera pas à court terme.

Jean Féret
Il faudra donc aller sur Montargis, Sens ou Auxerre pour garder une liaison ferroviaire directe avec Paris.

Grégoire Forgeot d’Arc
Le SA 2019 proposé est pour le moment la moins mauvaise solution qu’on peut mettre en œuvre à court terme, dès 2019.

Concernant la régulation sur le RER D, on passera de 5 zones de régulation actuellement , à 2 zones, une zone RATP et une zone SNCF, et ce dès 2018.
En 2024, on aura un pilotage commun des RER B et D

François Durovray
Un changement comme celui proposé ne peut être accepté que moyennant certaines perspectives. Mais, il y a un obstacle financier. En parallèle, on voit que la SGP travaille sur des projets à des milliards d’euros.

Le doublement du tunnel est un projet lourd, à plusieurs milliards d’euros, avec des conséquences en termes d’exploitation très fortes, quelles que soient les solutions techniques retenues. NExTEO, un projet estimé à 250 millions d’euros, pourrait remplacer ce projet de doublement du tunnel.
Mais il faut attendre l’aboutissement du projet de terrier pour abandonner le projet de doublement du tunnel.

Elisabeth Vasseur, adjointe au maire de Mennecy
La mise en place du SA 2019 c’est pour les habitants concernés une dévaluation de leur immobilier, mais aussi une fatigue supplémentaire induite par la correspondance (il faut en effet replier ses affaires avant la correspondance, puis se réinstaller après).
Par ailleurs, il faudrait un train supplémentaire le matin et un train supplémentaire le soir.

Claude Jeanlin, FUT-SP, ancien maire d’Evry
On ne peut trouver aucune justification à la mise en place d’un terminus à Juvisy, gare où on a des problèmes d’incivilités, d’accessibilité, …
On ne voit aucun investissement pour le décroisement à Corbeil, pourtant il faut le faire

  1. on risque d’aboutir à de graves conflits si on persiste dans la voie choisie
  2. il faut une prise en compte de la position des élus locaux et des parlementaires
  3. on doit converger sur une proposition acceptée par toutes les parties

En tout état de cause, un changement à Gare de Lyon est plus acceptable qu’un changement à Juvisy

Grégoire Forgeot d’Arc
Sur les problèmes d’incivilité, que nous appelons problèmes de sûreté, des actions sont en cours. Il faut en effet rassurer les voyageurs.
La vidéoprotection va être améliorée en gare de Corbeil et une équipe de sûreté supplémentaire va être mise en place sur le secteur.

La mise en place d’un train une heure plus tard le soir dépend du financement par Ile-de-France Mobilités.

Jean-Baptiste Rousseau
Il faut ajouter les nombres de montants de la branche Malesherbes à ceux de la branche Vallée.

Grégoire Forgeot d’Arc
Le doublement de la fréquence sur le Plateau n’est qu’une conséquence du décroisement du noeud de Corbeil. Ce n’était pas un objectif initial.

Marie Guevenoux, députée de l’Essonne
Il y a 2 enjeux:

  • à moyen ou long terme, l’aménagement du terrier. Il faut porter ce projet, et faire qu’il se fasse le plus rapidement possible. Mais on est sur un horizon 2027 (ce qui revient à imposer une période de 8 ans avec un trajet plus long et avec une correspondance, ce n’est pas vendable).
    Qu’attendez-vous de nous ? Qu’on accompagne ce projet ?

    La SNCF doit chercher des solutions techniques.
  • à court terme, quand ce projet sera-t-il présenté aux habitants  ? cela ne semble apparemment pas prévu

Stéphane Raffalli, maire de Ris-Orangis
Il y a eu un long exposé mais avec de nombreuses notions techniques difficiles à comprendre. Il y a apparemment beaucoup de contraintes techniques côté SNCF, mais il y a aussi d’autres contraintes ailleurs, côté voyageurs.
Les sujets dont on parle, on en parle depuis 20 ans. Avec une volonté au niveau de la présidence de la région et de l’Etat au plus haut niveau, pourquoi le sujet du terrier n’a-t-il pas été pris en compte ? On aurait déjà gagné 3 ans.
L’allongement du temps de parcours domicile-travail, c’est la diminution du patrimoins, le déclassement, un vol de temps, des sujets graves. Une colère peut donc légitimement s’exprimer.
On se trouve face à des contraintes politico-technico-budgétaires. Il faut que les réunions au sommet prennent les décisions nécessaires au plus haut niveau pour assurer l’irréversibilité des choix faits.
Dès la création de l’agglomération Grand Paris Sud, la question du RER D est apparue comme une priorité majeure pour toute l’agglomération.
(applaudissements de la salle).

Grégoire Forgeot d’Arc
Le SA 2019 a été travaillé avec gravité, en imaginant les conséquences de la création des correspondances. On n’a malheureusement pas trouvé de solution différente que les 2 systèmes isolés. A défaut de mise en oeuvre on continue vers la dégradation et en tant que directeur de ligne, je ne peux que m’opposer à cette dégradation.
C’ets la seule possibilité qui permette de mettre en place une solution différente.
Les élus et les associations ont poussé des demandes, elles ont été prises en compte dans la mesure des possibilités.

Question
Quel est le pourcentage des incidents causés par le noeud de Corbeil ?

Grégoire Forgeot d’Arc
L’objectif n’est pas de supprimer 100 % des retards. Mais 50 % des retards du sud de la ligne le matin sont dus au noeud de Corbeil. Le problème d’hier matin [note du rédacteur: retards et suppressions liés à des personnes sur les voies en gare de Maisons-Alfort] a été amplifié par le noeud de Corbeil à cause des conflits de circulation qui se sont créés. L’offre elle-même, indépendamment de toute perturbation externe, crée des retards.

François Durovray
Le débranchement permet d’éviter l’amplification des conséquences des incidents.

Grégoire Forgeot d’Arc
Le noeud de Corbeil est facteur de petits incidents au quotidien, et il amplifie les impacts d’autres incidents.

Daniel Jouannès, Essonne Nature Environnement
Il y a quelques jours, l’attente d’un train au départ de Paris-Bercy m’a permis de constater qu’il n’y a en fait que peu d’entrées et peu de sorties en gare de Paris-Bercy. Il doit donc être possible d’intégrer un train qui serait direct à partir de Juvisy ou de Vigneux direction Gare de Lyon ou Châtelet voie Z.
Par ailleurs, il y aura toujours des conflits à Corbeil, même avec le schéma proposé, alors que l’ajout de 2 ou 3 raccordements et la transformation d’1 ou 2 voies de service en voies principales supprimeraient tous les conflits de circulation.

Grégoire Forgeot d’Arc
Il est difficile de juger de l’éventuelle saturation du trafic à la vue de la circulation dans un secteur pendant une heure. Et il est nécessaire de prendre en compte les circulations techniques.
Il y a déjà eu des études présentées sur ces sujets autour du noeud de Corbeil.

Nicolas Mely
Il y a d’autres contraintes liées aux divers trafics sur lesquelles il faut réfléchir avec le terrier.

Jean-Baptiste Rousseau
La réunion d’aujourd’hui est la 3e réunion sur le sujet depuis le 4 janvier (puisqu’il n’a pas été invité aux précédentes réunions). C’est le même projet qui est présenté, sans aucun enrichissement, sans prise en compte des remarques : les réunions ne visent qu’à avaliser un projet issu d’une commande politique (ce que Julien Dehornoy avait dit en mars dernier, et a confirmé en octobre). Les présentations portent sur des sujets annexes mais pas sur la teneur du projet.
La commande initiale n’est pas satisfaite. Le projet présenté c’est du tout ou rien.

Pourtant, d’après le rapport de l’EPFL il y a 35 pistes d’actions à explorer, et seules quelques-unes l’ont été. Gestion des incidents dans le nord de la ligne, supervision dans le tunnel (dans lequel le COT n’a pas de visibilité), ce sont des exemples de sujets qui ne sont pas traités.

A Soisy même, les bornes d’information voyageurs installés pour les bus depuis 5 ou 6 ans ne fonctionnent déjà plus. Lorsqu’un train du RER D est arrêté, les conducteurs ne sont pas en mesure de dire pourquoi il est arrêté.

Grégoire Forgeot d’Arc
Il y a bien communication entre la RATP et la SNCF: une personne de la SNCF se trouve en permanence au centre de commandement de Denfert, il y a des réunions mensuelles il y a des outils de communication en place entre les 2 exploitants. Et à terme, il y aura une régulation unique.
La ligne SA 2019 sera structurellement plus solide. Et les actions lancées par les précédecesseurs en vue d’améliorer la ligne seront par ailleurs poursuivies.

Conclusion de Stéphane Beaudet

Stéphane Beaudet remercie la SNCF pour leur présence ce soir, et pour le travail fait ces dernières semaines.

Oui, il y a eu plusieurs commandes politiques. Celle de la région a été la suivante : en marge des investissements et des modifications prévues à long terme, comment peut-on améliorer la situation à court terme ? Il faut que chacun trouve un avantage dans la situation proposée. La correspondance est un sujet qui a été discuté.

Le fonctionnement en peigne avec le doublement du tunnel, une gare à Villeneuve comme terminus des trains du nord, et une gare à St-Denis comme terminus des trains du sud, ça coûte 4 milliards d’euros.

Le maire de Courcouronnes ne travaille pas que pour les habitants de sa ville, il travaille pour 300 000 usagers au quotidien. La correspondance a une certaine pertinence, même si elle crée une « douleur », douleur qui porte plus sur le changement de train que sur le rallongement de temps de parcours.

Le contrat lié au SA 2019 est simple :

  • aujourd’hui on a une ponctualité globale de 85 %, qui tombe à 65 % à la pointe du soir sur la branche Malesherbes
  • l’objectif est d’arriver à une ponctualité globale de 90 %, et à une ponctualité de 95 % sur la branche Malesherbes.

Aujourd’hui, l’horaire théorique est plus long que ce qu’il était il y a quelques années, et pourtant cet horaire théorique n’est que très rarement l’horaire réel.

Un SA, ce n’est pas un état définitif.
Il faut continuer à travailler sur les divers sujets:

  • sur le matériel, l’arrivée du RER NG a pu être anticipée de 5 ans, soit entre 2021 et 2025 au lieu de 2026 à 2030)
  • la décision de mise en plance d’un système d’automatisation unique dans le tunnel a pu être prise (RATP et SNCF prêchaient chacun pour leur propre système au départ)
  • les études sur le terrier doivent être poursuivies

D’autre part, il ne faut pas oublier qu’il y a des maires de l’agglomération Grand Paris Sud qui sont très favorables au SA 2019, que ce soit côté branche Melun ou côté branche Plateau.

Par ailleurs, le Contrat de Plan Etat-Région (CPER) pourrait être prolongé de 2 ans, une telle prolongation entraînerait une revoyure et donnerait l’opportunité d’une fenêtre de tir pour inclure les projets de terrier, …

Au-delà, se pose la question du schéma directeur. Le schéma directeur actuel inclut la réalisation d’un décroisement à Corbeil  d’un montant de 250 millions d’euros qui n’est pas forcément nécessaire, mais il ne prend pas en compte la réalisation des correspondances avec la ligne 15 du Grand Paris Express … Il faudrait que le sujet du schéma directeur, commun aux lignes D et R, soit rouvert dès le début 2018.

Les 2 prochaines échéances sont:

  • le 27 novembre : la réunion avec l’Etat afin d’obtenir des engagements sur la réalisation du terrier et d’autres projets
  • le 5 décembre : le comité de ligne

Conclusion de François Durovray

Il s’agit maintenant de faire que les usagers s’approprient cette nouvelle offre:

  • Soit on présente les choses telles qu’elles sont, avec toutes les hypothèses étudiées, celles qui ont dû être écartées, on assume politiquement, et on présente les perspectives à long échéance. Mais il y a les avancées et les reculs, … qu’il faut assumer
  • Soit on considère que n’est pas tenable et chacun prend alors ses responsabilités. Et ce sont alors les habitants qui demanderont des comptes. Il y a bien un hiatus comme l’a expliqué Stéphane Raffalli

François Durovray se déclare prêt à travailler avec chacun pour assumer collectivement le projet, même avec des variantes de présentation suivant les territoires concernées.

La 2e position est possible, mais elle est plus risquée.


Note: le lecteur voudra bien excuser les éventuelles erreurs ou omissions indépendantes de la volonté du rédacteur. Les intervenants peuvent s’ils le souhaitent demander la correction du texte de leur intervention [contact (at) sadur.org].

Rédaction: BB


 

Annexe

Données nombre de montants jour ouvré sur les branches de Corbeil, comptages SNCF du 3 novembre 2015 (source SNCF Open Data)

Gare Journée entière Pointe du matin 6h-10h
Vigneux 10 934 6 607
JUVISY (montants ligne D seulement) 29 210 8 063
Viry-Chatillon 2 907 1 146
Ris-Orangis 2 772 1 553
Grand-Bourg 771 420
Evry-Val de Seine 1 735 839
De Ris-Orangis à Evry-Val-de-Seine 5 278 2 812
Grigny-Centre 9 944 4 635
Orangis-Bois de l’Epine 4 225 2 054
Evry-Courcouronnes 17 745 4 611
Le Bras de Fer 5 145 1 613
De Grigny-Centre au Bras de Fer 37 059 12 913
CORBEIL 12 317 5 036
Moulin-Galant 1 478 1 065
Mennecy 2 099 1 071
Ballancourt 948 594
LA FERTE-ALAIS 877 490
Boutigny 369 273
Maisse 388 245
Buno-Gironville 119 83
Boigneville 96 45
MALESHERBES 778 473
De Moulin-Galant à Malesherbes 7 152 4 339
Essonnes-Robinson 582 360
Villabé 390 196
Le Plessis-Chenet 83 14
Le Coudray-Montceaux 161 102
Saint-Fargeau 188 114
Ponthierry-Pringy 892 496
Boissise-le-Roi 229 148
Vosves 55 34
D’Essonnes-Robinson à Vosves 2 580 1 464
MELUN (montants ligne D seulement: branche Combs + branche Littoral) 8 452 2519