Le point de vue de l’exploitant

Cette page revient en détail sur la situation de la ligne en 2016 telle que vue par la SNCF, les raisons structurelles de retards et les propositions pour y remédier. Elle reprend l’analyse que la direction de ligne nous l’a présentée ces derniers mois.

3 constats sur la ponctualité

La SNCF fait 3 constats sur la ponctualité :

  1. Le changement des horaires en 2014 a permis un gain de 3,4 points de la ponctualité. Mais la ponctualité (85,5% en 2016) est toujours insuffisante et repart à la baisse. Le changement des horaires de 2014 a permis une amélioration sur l’heure de pointe du matin et sur les voyages en petite couronne mais les gains de ponctualité sont faibles en heure de pointe du soir et sur les parcours en grande couronne.
  2. La hausse du nombre de voyageurs accélère depuis 5 ans (+3% en 2015). Les analyses SNCF montrent que +1% de trafic entraîne -0,2% de ponctualité. Si la tendance continue, le nombre de voyageurs aura augmenté de 25% et la ponctualité aura chuté à 80% d’ici 2023. Et le nombre de voyageurs aura augmenté de 50% et la ponctualité baissé à 75% d’ici 2030.
  3.   Les améliorations ponctuelles réalisées sur le RER D freinent la baisse de ponctualité mais ne permettent pas l’amélioration attendue. La SNCF pense qu’une amélioration structurelle doit être apportée le plus tôt possible sans attendre les premiers gros investissements. Ceux-ci sont en cours de préparation dans le cadre du Schéma Directeur et interviendront à partir de 2023.

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3 causes de retard

La SNCF identifie 3 causes structurelles de retard, qui peuvent être traitées sans attendre les investissements de 2023 :

  1. La ligne est trop complexe, avec 5 bifurcations (Corbeil, Juvisy et Villeneuve-Saint-Georges, Châtelet-les-Halles et Gare du Nord), 5 branches, et une infrastructure partagée avec le RER B (tunnel entre Paris Nord et Châtelet-les-Halles). Cela entraîne des difficultés structurelles de gestion opérationnelle, notamment en cas d’incident. Les experts mentionnés par la SNCF (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) recommandent 2 bifurcations maximum.
  2. Le nombre de circulations n’est pas adapté aux besoins des territoires traversés. Cela pose des problèmes de confort pour les voyageurs. Et l’affluence induite dans les gares génère des retards.
  3. La desserte actuelle de la branche de Corbeil génère structurellement des retards. La longueur des missions (jusqu’à 100 km) induit la propagation d’incidents sur l’ensemble de la ligne. La coexistence de missions BUPE/VUPE (Malesherbes-Goussainville), LOVA/ROVO (Corbeil-Orry-la-Ville), et JOPA/ZOPO (Melun-Juvisy) implique des cisaillements en gare de Corbeil, qui génèrent structurellement des retards. Plus de 20 passages à niveau sont traversés entre Malesherbes et Corbeil, ce qui est régulièrement source de retards qui se propagent sur toute la ligne.

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Nous le rappelons, il s’agit là du point de vue de la SNCF, en tant qu’exploitant de la ligne, soumis de par son contrat avec le STIF à des objectifs quantifiés de ponctualité de ses trains.

Nos commentaires sur cette analyse suivent sur la page Nos remarques sur l’analyse SNCF