Après la 1e partie, consacrée aux exposés des intervenants, voici la 2e partie, incluant l’intervention du président de SaDur et les questions du public avec les réponses qui ont été données.
Intervention de Rémy Pradier, président de l’association SaDur (www.sadur.org)
L’intervention commence par une rapide présentation de l’association pour les quelques personnes qui ne la connaissent pas encore. Elle a été fondée en 2005 et travaille avec tous les acteurs afin de faire entendre la voix des usagers de toute la ligne.
Il revient sur quelques aspects qui n’ont pas été mentionnés:
– la dégradation des conditions de transport sur la ligne. Il y a de plus en plus de voyageurs dans le val d’Yerres, et certains en sont maintenant réduits à attendre le train suivant, espérant trouver davantage de place. Le problème qui existait au départ sur Montgeron ou Yerres s’étend maintenant sur Brunoy et Boussy. C’est la conséquence des nombreuses constructions qui se font du côté de Sénart. Il suffit pour s’en convaincre d’aller par la TZen 1 jusqu’à St Pierre du Perray pour voir plusieurs séries de nouvelles constructions
– la dégradation des conditions de transport, en particulier liée à l’absence de climatisation…
– la propreté des trains, il y a des moments où les trains sont des porcheries, il faut donc davantage de nettoyage
– le temps de traitement des incidents, en particulier ceux induisant des alertes radio. Lors d’une réunion à Evry en 2008, Alain Krakovitch alors directeur de la ligne D avait pointé la longueur des traitements des alertes radio. Mais en 2016 la situation n’a pas changé. Que fait-on ?
– les évolutions à venir : il n’y a a priori pas d’inconvénients pour la branche Melun puisque cela correspond surtout à une augmentation de la capacité en pointe. Mais que se passera-t-il en cas de suppression des directs Lieusaint ? il faudra attendre l’omnibus suivant et voyager pendant une durée nettement plus importante. Du côté de la branche Corbeil, la correspondance imposée à Corbeil ou Juvisy risque de mal passer. Comment peut-on rendre le changement acceptable ? Il faudra du temps pour traiter les aspects voyageur sur ce point.
L’intervention est conclue par des applaudissements.
François Durovray : élu de Montgeron, il est aussi président du conseil départemental de l’Essonne et à ce titre il doit s’assurer qu’il n’y ait pas d’opposition entre les territoires de l’Essonne. Les mesures de compensation envisagées apportent un intérêt au changement proposé : ajout de trains en soirée, ajouts de bus. Il ne doit de toute façon pas y avoir de perdants. Mais la question de la rupture de charge est une question fondamentale. En concertation avec le département de Seine-et-Marne, il a été décidé que certaines rames Régio2N de la R seraient d’abord livrées sur la D sud pour résoudre le problème de compensation.
Julien Dehornoy : côté propreté, ce sont aujourd’hui 6 M EUR qui sont dépensés chaque année pour le nettoyage des rames.
Pour ce qui est plus particulièrement du nettoyage à bord : la ligne D a été la première ligne à faire intervenir des agents entre Combs et Villeneuve et au nord, mais pas en heures de pointe. Il y a donc une équipe qui passe entre Combs et Villeneuve, et une équipe qui passe au nord de la ligne en milieu de journée.
Globalement, il y a une équipe de nettoyage qui passe au moins chaque jour dans 95 % des trains. A Goussainville ou Combs, il n’y avait personne pour faire un nettoyage en terminus. C’est maintenant le cas.
Il y a des enquêtes de satisfaction menées chaque mois : les sujets qui reviennent en permanence sont évidemment les trains en retard, mais aussi la propreté et le sentiment de sécurité.
On peut noter que la rame Gaumont est nettement plus propre que les autres : elle est plus récenten mais les voyageurs la respectent davantage et ne laissent pas traîner autant de choses que dans les autres. En attendant les rames neuves, les rames actuelles vont être redécorées (ce ne sont pas des sommes énormes), on espère ainsi provoquer le déclic sur les 5 % de personnes qui ne respectent pas le matériel.
Depuis un certain nombre de mois, des affichettes avec des QR codes ont été mises en place: vous prenez en photo le QR code, cela vous donne accès à un formulaire où le numéro de la voiture est déjà renseigné. A l’autre bout, une personne de la maintenance reçoit l’alerte en temps réel. Une équipe de nettoyage basée à Gare de Lyon peut ainsi intervenir entre Gare de Lyon et Châtelet suite au signalement via le QRcode.
Alain Krakovitch : le sujet des alertes radio est un vieux sujet SNCF. En cas de présence de personnes sur les voies, on arrête évidemment tous les trains susceptibles de circuler dans le secteur pour éviter les accidents. Mais il y a de plus en plus d’intrusions, le danger des voies n’est plus perçu.
Une procédure a cependant été mise en place. Le train peut redémarrer si le conducteur considère qu’il n’y a pas de risque. Les procédures continuent à évoluer, mais il faut à chaque fois former les 3000 conducteurs de Transilien, et les agents aiguilleurs.
Questions – réponses
>>> on assiste à une grosse dégradation de la qualité de service, même si l’augmentation du trafic en explique une partie. Quels malus sont-ils versés par la SNCF ? comment augmenter la pression sur la SNCF ? quelle maintenance préventive est-elle pratiquement effectuée par la SNCF ?
>>> les trains ne fonctionnent pas tous seuls. Il y a des agents de conduite qui travaillent dans des conditions difficiles 7 jours sur 7. Leur responsabilité des conducteurs en matière de sécurité est importante
En cas d’incident, aucun voyageur n’intervient (effet spectateur)
Un projet, le grand stade de rugby va coûter 600 à 700 M EUR. Cet investissement est-il nécessaire, même quand on apprécie le rugby. On aurait pu consacrer cette somme à l’achat des rames.
Enfin, peut-on envisager la mise en place de portes palières ?
>>> quelles sont les raisons qui poussent la SNCF à mettre des trains courts en heure de pointe ? et pourquoi n’y a-t-il pas d’information sur le RER D au-delà de Gare de Lyon (Châtelet, Gare du Nord)
François Durovray : les pénalités prévues au contrat sont un maximum de 35 millions d’euros par an sur un contrat de 2 milliards d’euros ? Pour la ligne D, le montant maximum des pénalités est de 1 million et demi d’euros: c’est insuffisant. François Durovray est favorable qu’il y ait plus de pénamlités, mais il faut aussi donner les moyens à la SNCF pour s’améliorer. Il faut un système d’encouragement. Pour le moment, le contrat court jusqu’à 2019 et il ne sera pas renégocié sur ces points.
Alain Krakovitch : la somme totale est de 3 milliards d’euros, 1 venant de la vente des titres de transport, les 2 autres venant du STIF. Le résultat annuel est de 10 millions d’euros, 35 millions d’euros c’est donc colossal. Il y a les pénalités mais aussi une pression forte pour que les trains roulent à l’heure : voyageurs, élus, associations, … Enfin, il faut des investissements pour que la D s’améliore
Julien Dehornoy : chaque train court en heure de pointe, c’est une défaite. Lorsqu’il s’agit d’un dérogataire, un train court est mis origine Combs.
Comment avoir moins de matériel en maintenance ? En 2 ans, le nombre de rames manquantes pour assurer le service journalier a été divisé par 4. On est passé de 86 % à 96 % en 2016 de jours où toutes les rames nécessaires au déroulement d’une pointe sont là
Côté information, il reste des failles dans les systèmes d’information. La personne qu’on entend à Châtelet est cependant quelqu’un de la ligne D qui se trouve à Gare de Lyon et sait ce qui se passe sur la ligne D. Les installations vont être renouvelées. Pour le moment, entre nord et sud, on ne voit pas ce qui se passe. Et il y a Châtelet au milieu. Ces améliorations se feront sous 2 ans.
>>> pourquoi ne pas avoir commandé des MI09 ? peut-on bénéficier de la présence de personnel en gare sur toute la durée de service ? Pourquoi le train 5h16 à Montgeron est-il régulièrement supprimé ?
>>> avec un train direct avec terminus en gare de surface, les correspondances sont nettement moins faciles
François Durovray : l’arrivée en gare de surface concernera le train de Sénart
(…) quelle pertinence la radio Ligne D a-t-elle ? Elle apporte un mauvais niveau d’information, certaines fois à la limite du cynisme. Mais l’information réelle pour indiquer quel est le train qui part entre 2 voies de Gare de Lyon n’est même pas donnée. En dehors des flashes, c’est une musique de supermarché diffusée avec une mauvaise sonorisation ?
>>> l’information voyageur est un enfer. On s’échange les informations par twitter, via l’association SaDur, … alors que ça devrait être le job de la SNCF. On a quand même une vie après le RER, et on a besoin de savoir à quelle heure on va arriver.
Enfin, comment les chiffres de ponctualité sont-ils calculés ?
Alain Krakovitch : pour ce qui est des MI09, le problème principal est la hauteur du plancher du matériel. Les quais de la D sont à 900-920 mm, ceux de la A à 1200 mm, soit 28 à 30 cm de haut. On ne pourrait donc pas disposer de l’accessibilité.
Mais les RER NG feront l’objet d’une livraison accéléeée, simultanée sur les lignes D et E.
François Durovray : au départ, la commande de nouveau matériel ne concernait que la ligne E. Mais la D recevra également ces nouvelles rames. L’objectif pour l’industriel sera de livrer 70 rames par an. Les premières livrées iraient sur la D.
Alain Krakovitch : 124 rames sont commandées pour la E, et 127 pour la D. Les livraisons s’effectueront sur un délai de quelques années seulement. Attention, cependant, les rames des 2 lignes ne sont pas de longueur identique, ce qui complexifie le processus de fabrication.
L’information voyageurs, c’est la 2e attente des voyageurs, et c’est la 1e responsabilité. Dans la ponctualité, il y a des faits externes sur lesquels la SNCF ne peut pas faire grand chose, dans l’information voyageur, ce n’est pas le cas.
La Radio Ligne D a été la première créée. On peut rediscuter de son intérêt actuellement. Mais l’information sur le 1er départ, c’est le rôle de la gare et du PIVIF. Globalement, l’information qui intéresse le voyageur, c’est quand le train va partir. On donne maintenant la position du train (« le prochain train se trouve actuellement à Châtelet »).
Julien Dehornoy : la gare de Montgeron dispose d’agents en gare de 5h45-1h05 (soit après le passage du dernier train, en principe), mais il peut y avoir des agents absents. Julien Dehornoy regardera les chiffres du train de 5h16.
(suite) les informations fournies en réponse aux réclamations n’ont pas d’intérêt
Alain Krakovitch : la ponctualité reste une moyenne sur toute la ligne, tous les créneaux horaires. De son côté, SaDur continue à mesurer ses propres chiffres [Note: dcollector.sadur.org]. L’enquête voyageurs (200 enquêtes par jour) fait ressortir un ressenti voyageur.
La ponctualité prend en compte les voyageurs qui montent et ceux qui descendent en gare.
Julien Dehornoy : 86 % c’est la moyenne toutes gares toutes heures
Les résultats par branche sont, pour la pointe du matin et la pointe du soir:
- Nord 84 % – 87 % (33 % des montants matin)
- Paris 91 % – 94 % (parce qu’il passe des trains en permanence…, 8 % des montants matin)
- Val-de-Marne 86 % – 86 % (13 % des montants matin)
- Branche Melun 78 % – 65 % (20 % des montants matin)
- Branche Plateau 79 % – 67 % (21 % des montants matin)
- Branches Vallée, Littoral et Malesherbes 77 % – 64 % (Vallée 1,5 %, Littoral 0,6 %, Malesherbes 2,2 % des montants matin)
- Ensemble de la ligne 86 % – 80 % >>> on demande à ce que les chiffres soient affinés. Les trains supprimés sont-ils comptés ? Est-ce que c’est uniforme par gare ?
Julien Dehornoy : sur l’écran, on a le détail par branche
Alain Krakovitch : avant, il y a plus de 4 ans, la régularité comptait le train à l’heure s’il arrivait à l’heure au terminus (rattrapage jusqu’au terminus).
François Durovray : il faut que les usagers se mobilisent. Allez voir SaDur [note: http://www.sadur.org]
Rémy Pradier demande la publication régulière du contenu de la page à l’écran
Alain Krakovitch : maponctualite.transilien.com donne les statistiques de ponctualité jour par jour, plage horaire par plage horaire, gare par gare
>>> la dégradation en 2016 serait entièrement due aux malveillances, objets suspects. Ce serait donc dû uniquement aux usagers ?
>>> quelles actions sont-elles menées sur les infrastructures ?
>>> côté information voyageur, avant de partir de chez soi, l’application Mon Transilien indique le train comme en circulation, parti de Melun. A la gare, on apprend qu’il est supprimé…
>>> on demande une information dans les trains lorsqu’on est bloqués pendant 5-10 minutes, quelquefois sans information même du conducteur. Le conducteur pourrait dire qu’il ne sait rien
Pourquoi ne pas supprimer des trains pour Corbeil, dont certains sont à moitié vides, au lieu de les supprimer sur Melun ?
La SNCF annonce le remboursement des retards de plus de 30 min, mais cela ne prend pas en compte les RER. La personne qui pose la question cumule pourtant 8h40 de retard sur 2 mois.
>>> des trains arrivent avec une ou plusieurs voitures condamnées sans la moindre information à quai. Pourquoi n’y a-t-il pas d’information avant l’arrivée du train, ce qui permettrait d’anticiper ?
Julien Dehornoy : la dégradation 2015>2016 est-elle due à la malveillance ? On est à -0,7 % de ponctualité, mais on a une augmentation de +0,8 % due aux actes de malveillance et aux colis suspects (le nombre de colis suspects a triplé en 2 ans : or un colis suspect à Gare de Lyon, c’est une interruption de circulation de plus de 30 minutes)
Le montant des investissements sur l’infrastructure sera de 145 millions d’euros sur 2016 (ce qui représente une multiplcation par 2,5 par rapport à ce qu’ils étaient il y a quelques années)
En 2017, il y aura 30 week-ends de travaux en 2017. On peut en particulier signaler les événements suivants:
– 10 aiguillages seront changés à Villeneuve-St-Georges au printemps sur 3 mois (travaux en nuit longue, interruption des circulations vers 22 h)
– les postes d’aiguillage de Gare de Lyon, qui datent de 1932, seront changés entre les 17 et 19 mars. Il n’y aura donc aucune circulation de RER, TER, Intercités, TGV au départ ou à l’arrivée de Gare de Lyon. Le RER D sera terminus Villeneuve puis des navettes bus permettront de rattraper le RER C.
– les travaux de mise en accessibilité des gares de Cesson, Le Mée et Savigny commenceront à l’automne
Sur la branche Corbeil, on a 2 trains Corbeil par quart d’heure : 1 par Evry-Courcouronnes (Plateau) et 1 par Ris-Orangis (Vallée). Les trains vers la vallée sont effectivement peu remplis. Mais la question reste de sauver un maximum de trains sur la branche Melun.
Enfin, pour ce qui est des voitures condamnées, cette donnée ne figure pas dans les systèmes d’information. Pourtant, la voiture n’est le plus souvent pas condamnée en cours de route, elle l’est dès le départ.
Alain Krakovitch : l’application de référence est SNCF. Si le train est déjà théoriquement déjà parti, pourquoi sa suppression n’est-elle pas mentionnée ? ce peut être un problème de remontée des informations sur les diverses applis.
Pour ce qui est de l’information en situation perturbée, le conducteur a avant tout des missions de sécurité. Mais progressivement, le COT (Centre opérationnel Transilien) devrait être en mesure de prendre le relais de la communication auprès des voyageurs du train
L’indemnisation des retards concerne effectivement les Grandes lignes. Pour Transilien, les clauses dépendent du contrat avec le STIF. Mais il peut y avoir des cas particuliers (lorsque le service réel est en-dessous du service minimum).
>>> la ligne D est décrite comme longue (200 km), difficilement exploitable, avec 5 points noirs. On a l’interconnexion sud-nord, avec une forte croissance du trafic sur le sud (62 % du trafic se trouve au sud). Peut-on envisager la possibilité de rescinder la ligne ? est-ce que c’est envisageable à moyen terme ? par exemple vers 2025 ?
>>> merci à la SNCF d’être venus, mais on ressent beaucoup de mépris de la part de la SNCF.
Pourquoi le DICA est-il supprimé ? parce que le train est en panne, parce que le conducteur ne s’est pas réveillé ?
>>> (conducteur de la ligne D) parmi les problèmes, il faut citer le problème de cohabitation avec la ligne B, les conflits avec les trains fret de plus en plus récurrents, les demi-tours effectués à Juvisy en gare ou au point X [note: entre Vigneux et Villeneuve], on va couper toutes les voies si on tombe en panne que faire ? Y aura-t-il formation de tous les conducteurs aux Régio2N ? comment traiter le manque de matériel sur la ligne D ?
François Durovray : le tunnel Châtelet – Gare du Nord c’est 3 à 5 G EUR. François Durovray était un fervent partisan du tunnel, mais la technologie permet d’avoir des résultats similaires au tunnel pour nettement moins cher. L’argent public est rare : il faut donc faire aussi bien avec moins d’argent
Alain Krakovitch : pour ce qui est de la scission de la ligne, il est vrai que 1 % des voyageurs sont des traversants (allant de Melun à Goussainville…), mais des gens vont du sud vers les gares de Paris (Châtelet ou Gare du Nord) ou St-Denis. Il faudrait une exploitation comme la E (exploitation en peigne: Ouest – Rosa Parks, Est – Nanterre), mais on n’a pas l’infrastructure adaptée sur la ligne D. Et les retournements prennent à la fois du temps et de la présence à quai
François Durovray : les travaux nécessaires pour permettre les retournements à gare de Lyon RER et surface sont très difficiles
Julien Dehornoy : 15 % des DICA sont supprimés contre 5 % des autres trains: un quart des suppressions est dû au manque de rames, un quart au faut que le train est sorti de Villeneuve à l’heure, mais qu’il n’est pas à l’heure à Melun, enfin le reste résulte de répercussions d’autres incidents (avec suppression du DICA plutôt que du FACA)
François Durovray : il faudrait des rames supplémentaires, mais elles ne sont plus au catalogue. On a juste la possibilité de les retirer du sud de Corbeil.
Merci à Alain Krakovitch et Julien Dehornoy d’être venus et d’avoir tenu le langage de la vérité.
Il a fallu apprendre comment le RER D fonctionne, le RER D est maintenant considéré.
La A, c’est la desserte de La Défense, la B, celle de Roissy, la C, celle de Versailles, et la D ? La bonne nouvelle qui est arrivée au RER D, c’est que la SNCF s’installe à Stade de France.
Conclusion de Sylvie Carillon
Sylvie Carillon remercie de leur présence et de leurs réponses Alain Krakovitch et Julien Dehornoy.
Le RER D est un grand malade dont le traitement est en cours, et des solutions palliatives sont mises en place en attendant. On a un peu moins mal quand on est informés.
Elle note cependant des références à un manque de respect, de considération vis-à-vis des voyageurs, et elle espère donc une meilleure diffusion de l’information.
La réunion prend fin à 22h12
Note: le lecteur voudra bien excuser les éventuelles erreurs ou omissions indépendantes de la volonté du rédacteur. Les intervenants peuvent s’ils le souhaiter demander la correction du texte de leur intervention.