5 décembre 2017: comité de ligne RER D

Ce 5 décembre à 18h30, était organisé par Ile-de-France Mobilités un comité de ligne du RER D. Cette réunion est en principe la dernière étape officielle avant la validation du projet SA 2019 par le CA d’Ile-de-France Mobilités prévue le 13 décembre.

AVERTISSEMENT

Ce compte rendu n’a été rédigé que sur la base de 2 prises de notes, pas sur la base de la présentation utilisée durant la réunion.Il est publié samedi 9 décembre à 15h00, seulement 4 jours après la réunion, afin de rendre compte rapidement des échanges intervenus durant cette réunion.

Les éléments de la présentation ont pu être ajoutés le lendemain, dimanche 10 décembre, à 14h30.

La contrepartie de ce court délai est qu’il n’a au moment de sa publication fait l’objet d’aucune relecture par les divers intervenants qui gardent toute possibilité de demander la correction de la retranscription de leurs prises de parole (voir en bas de page).

Il est donc à considérer dans les jours à venir comme susceptible de modifications.

Quelques minutes avant le début du comité de ligne…

La réunion commence, il est 18h38.

Stéphane Beaudet, vice-président, Ile-de-France Mobilités
Cette réunion du comité de ligne vient conclure la phase de concertation qui s’est déroulée autour du SA 2019 depuis un an et demi. La concertation, c’est un accompagnement des projets. Beaucoup de questions ont été posées durant cette concertation et des réponses vont d’ailleurs encore être apportées durant cette réunion.

Nous accueillons ce soir Monsieur Gaillard, garant désigné par la Commission Nationale du Débat Public, qui va nous accompagner dans le processus qui démarre.

Aujourd’hui, avec le SA 2019 sur le RER D, c’est la 5e restructuration d’offre qui se met en place, faisant suite aux restructurations d’offre des lignes L2 et U fin 2015, puis des lignes RER A, L3 et J6 qui vont se mettre en place ce week-end et avant la restructuration d’offre du RER C, dans le cadre d’une concertation qui a démarré pour un objectif de mise en place fin 2019.

Sur le RER D, un certain nombre d’investissements vont être mis en œuvre à long terme, par exemple le terrier de Bercy ou le renouvellement du matériel par des RER NG.
Mais comment peut-on améliorer la performance de la ligne, au profit des clients, à plus court terme ?

Sur le RER A, on espère que la modification d’offre qui va être mise en place sera bénéfique. Jusqu’à maintenant, les promesses faites aux clients (je vais essayer d’utiliser le mot client car j’ai vu la différence de traitement entre les usagers franciliens et les clients du TGV suite aux problèmes rencontrés à Montparnasse), soit un train toutes les 2 minutes dans le tronçon central du RER A, étaient au-delà des possibilités techniques.

Par ailleurs, il faut noter que le RER D a été conçu pour 250 000 voyageurs par jour, ils sont aujourd’hui 650 000, et ils pourraient être 900 000 demain.

Michel Gaillard, garant, mandaté par la Commission Nationale du Débat Public

Michel Gaillard a un passé d’ingénieur chez EDF, il assure des fonctions de président de commission particulière du débat public ou de garant depuis maintenant 10 ans.

Les 3 caractéristiques fondamentales du rôle de garant sont

  • la neutralité (le garant n’a pas de rapport avec le projet)
  • l’indépendance (le garant n’a aucun lien avec le maître d’ouvrage)
  • une limitation au jugement sur la seule forme du dossier: l’échange, l’écoute, la communication. Il ne porte aucun jugement sur le fond

Sa mission est ici de suivre la mise en œuvre du projet SA 2019, en apportant du conseil méthodologique à Ile-de-France Mobilités. Cette mission se poursuivra en 2019 pour un suivi après mise en oeuvre de la nouvelle offre.

Michel Gaillard peut être facilement contacté en utilisant l’adresse michel.gaillard (a) garant-cndp.fr

Grégoire Forgeot d’Arc, directeur des lignes D et R, SNCF Mobilités

C’est une présentation qui reprendra en particulier les éléments exposés lors des réunions GT1 et GT2. Par ailleurs, l’ensemble des supports de concertation seront mis en ligne sur le blog de la ligne.

Cette présentation sera constituée de la façon suivante:

  • Enjeux et diagnostic
  • Concertation
  • Fiabilisation, amélioration et engagements
  • Perspectives
  • Prochaines étapes

Aujourd’hui, on a une situation intenable et qui se dégrade d’année en année pour la ponctualité: on est à 65 % de trains au sud sur la pointe du soir. Il faut agir maintenant.

Pour cela, il faut traiter les causes structurelles : longueur de la ligne, complexité de la ligne, nœud de Corbeil

  • le principe est celui de la création de 2 systèmes indépendants : la partie au nord de Corbeil et  l’étoile de Corbeil (branches Vallée, Malesherbes et Littoral) pour éviter toute contamination (propagation de retards) entre ces 2 parties. Cela se complète par une réactualisation des temps d’arrêt.
    Il doit en résulter une diminution des retards de 25 % sur l’ensemble de la ligne, et une division par 4 du nombre de trains supprimés sur l’étoile de Corbeil

  • on propose plus de trains :
    • 3 trains supplémentaires sur Sénart (soit 7500 places supplémentaires disponibles le matin)
    • une fréquence des trains doublée aux heures de pointe sur la branche Plateau en direction de Paris
    • avec une meilleure répartition des voyageurs dans les trains en Val-de-Marne

La création des renforts Sénart se fait par dédoublement de 3 des trains DICA Melun-Paris du matin:

  • les DICA sont origine Combs, desservent les gares jusqu’à Villeneuve puis sont directs jusqu’à Paris
  • des trains partent de Melun desservent les gares jusqu’à Lieusaint puis empruntent la voie directe (celle des TER) pour rejoindre Paris sans arrêt intermédiaire

Les correspondances sur les 3 gares de Juvisy, Viry et Corbeil concernent 9 000 personnes.

La concertation a été basée sur de nombreuses rencontres:

  • dès 2016, entre mai et décembre, 30 réunions bilatérales ont eu lieu. SaDur a mis en place un site dédié avec un appel aux contributions. Enfin 3 réunions publiques ont eu lieu
  • le 11 janvier 2017, s’est tenu le CA d’Ile-de-France Mobilités actant le principe et posant un certain nombre de questions
  • en 2017, les réunions bilatérales ont repris, et de septembre à décembre, 4 réunions de groupes de travail ont eu lieu, avec 100 à 150 invités à chaque fois

Un certain nombre de  demandes ont été exprimées par les élus, les associations et le public. Elles ont été à chaque fois étudiées. Elles se répartissent en 3 catégories:

  • trouver une alternative au projet, en évitant la correspondance et en maintenant des missions Malesherbes – Vallée – Paris

  • fiabiliser le projet, en maintenant les amplitudes et les fréquences, et en optimisant les temps de parcours

  • améliorer le projet en optimisant les correspondances, en augmentant les fréquences sur la branche Malesherbes, en améliorant la ponctualité sur l’étoile de Corbeil, en maintenant les fréquences en heure creuse dans le Val-de-Marne

   Les propositions émises par le Collectif du Val de Seine ont falt l’objet d’une réunion en bilatérale le 24 novembre dernier.

La proposition d’ajouter des trains supplémentaires Malesherbes  – Paris par les voies M a été examinée (Transilien et SNCF Réseau, étude expertisée par Rail Concept): aucune solution n’a pu être trouvée.


L’étude a par contre confirmé l’encombrement dans le secteur Lyon – Bercy. C’est pourquoi le projet du terrier de Bercy avait déjà été lancé: ce projet est estimé à 230 millions d’euros. Actuellement, des études sont en cours pour une durée de 33 mois et un coût de 8,2 millions d’euros.

A côté, un plan d’action volontariste est mis en place afin de répondre à la question « Et vous, SNCF, qu’est-ce que vous faites ? » et ce en  particulier pour améliorer la ponctualité dans le sud lors de retards au nord. Ce n’est de fait pas un sujet nouveau, mais bien un travail permanent.
Un grand plan d’action volontariste avait été lancé par Julien Dehornoy (note: ancien directeur des lignes D/R jusqu’à juin 2017), il sera poursuivi. En font partie les actions de fiabilisation de l’infrastructure, l’amélioration des retournements à Goussainville, le renforcement de la maintenance du matériel roulant, la mise en place de procédures communes et d’un outil de communication avec la RATP.

Les fréquences et les amplitudes de service sont conservées.


Les temps de parcours sont identiques, sauf sur les trajets en correspondance où ils sont un peu dégradés (mais il y a une amélioration par rapport aux temps constatés actuellement, intégrant les retards).

Des renforts sont mis en place sur la branche Malesherbes

  • un train avant la pointe du soir
  • un train après la pointe du soir (départ Paris 19h54)
  • un train en fin de service (permettant une arrivée à Malesherbes à 23h50)

Dans le Val-de-Marne, il y a une dégradation de la desserte heures creuses dans certaines gares avec une diminution de 10 trains par heure à 8 trains par heure.
On a travaillé sur les flancs de pointe en ajoutant un train supplémentaire vers Paris vers 10 heures le matin (on passe de 8 à 9 trains par heure), et un train supplémentaire vers le sud vers 16 heures l’après-midi (on passe de 10 à 11 trains par heure).

Par ailleurs, les espacements des trains en heure creuse sont modifiés à Villeneuve et Maisons-Alfort. Malgré la diminution de la desserte, les temps d’attente maximum sont diminués.

Enfin, il y aura une mise en service anticipée des Regio2N: tous les trains de l’étoile de Corbeil seront progressivement assurés en Regio2N entre septembre 2019 et décembre 2019.


Pour l’amélioration des correspondances, 6 sujets ont été étudiés

  • les temps de correspondance et les temps de parcours
  • les correspondances quai à quai
  • l’aménagement des gares
  • la garantie d’avoir des places assises lors de la correspondance
  • l’information voyageurs
  • la gestion des correspondances en situation perturbée

Les temps de correspondance  ont été optimisés dans les gares concernées

La correspondance est assurée quai à quai autant que possible: en permanence à Viry, en heures de pointe à Juvisy, une fois sur 3 à une fois sur 2 à Corbeil dans le sens sud-nord

Les gares sont aménagées, avec une nouvelle signalétique, du mobilier, et, sur l’aspect sûreté un renforcement de la vidéoprotection. Paul Valton est en charge de cet aménagement des gares.

Les places assises sont garanties aux correspondances. Après correspondance, il restera au moins 40 % de places assises dans le train vers Paris, au moins 20 % de places assises dans le train en direction de la branche Vallée.

L’information voyageurs sera développée à bord comme en gare, en particulier par la mise en place d’agents dédiés.

En cas de situation perturbée, la navette pourra attendre jusqu’à 6 min en heure de pointe, jusqu’à 15 min en heure creuse. La SNCF prend l’engagement de transporter jusqu’à sa gare de destination finale.

L’objectif est de fournir sur l’étoile de Corbeil le meilleur des lignes Transilien en termes de service. De nombreux travaux de régénération de l’infrastructure sont programmés, les Regio2N seront déployés sur les branches durant les derniers mois de 2019, les rames et les conducteurs sont dédiés à l’étoile à la journée (une rame ou un conducteur affectés à l’étoile de Corbeil le seront pour toute la journée). Enfin, une attention particulière sera portée aux passages à niveau.

Les engagements sont:

  • une ponctualité de 90 % pour la ligne dans sa globalité
  • une ponctualité de 95 % sur l’étoile de Corbeil, avec 4 fois moins de trains supprimés 

Avoir plus de trains à l’heure, c’est diminuer le nombre de trains supprimés (en particulier au nord de Goussainville).

Les perspectives à long terme, c’est l’horizon 2030. D’ici là, il faudra mener d’importants travaux de régénération, qui continueront à induire des contraintes de circulation.

Jean Faussurier, directeur en charge de l’accès au réseau Ile-de-France, SNCF Réseau
Des travaux sont effectués aussi bien au nord qu’au sud de la ligne, dans tous les domaines: renouvellements voie-ballast, renouvellement d’appalreils de voie, travaux sur l’alimentation électrique, travaux sur les ouvrages d’art. Au nord, il y aura par exemple un renouvellement voie-ballast (RVB) en 2018 entre Villiers-le-Bel et St-Denis.

Le montant total engagé sur la ligne D en régénération et en fiabilisation est actuellement de 120 à 150 millions d’euros chaque année.

Il faut cependant limiter l’impact des travaux sur les circulations, notamment en limitant le nombre de limitations temporaires de vitesse (LTV) existant simultanément. Il y a par ailleurs un volume important de week-ends d’interception (interruption des circulations) sur les lignes D et R.

Nunzia Paolacci, directrice de l’offre ferroviaire, Ile-de-France Mobilités


D’ici 2025, des investissements massifs seront réalisés:

  • arrivée des RER NG entre 2021 et 2025
  • mise en place de NExTEO en 2025
  • mise en place de l’interconnexion avec la ligne 15 du Grand Paris Express à Vert-de-Maisons (horizon 2022) et à St-Denis (horizon 2027)

La révision du schéma directeur permet de prévoir l’avenir au-delà de ces échéances. Il faut:

  • réaliser un diagnostic en tenant compte des prévisions trafic (évolution des populations, évolution des emplois), des projets Grand Paris Express, de la mise en service des RER NG
  • définir une vision cible comprenant une amélioration de l’offre (3e mission Melun avec NExTEO), et donc prévoir les aménagements permettant d’accueillir ces nouvelles capacités (NExTEO, terrier de Bercy, aménagements connexes, garages-remisages, …).

La vision long terme doit être celle d’un système D + R.

Quelles sont les prochaines étapes ?

  • le 13 décembre prochain, le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités
  • au 1er trimestre 2018, la mise en ligne d’une plateforme dédiée sur le blog de la ligne D
  • au 2e trimestre 2018, la présentatin du dispositif d’information et de l’avancement du projet
  • aux 3e et 4e trimestres 2018, l’information détaillée des voyageurs
  • le 9 décembre 2018, l’entrée en vigueur du service annuel 2019 avec la nouvelle offre
  • au 1er trimestre 2019, un premier retour d’expérience sur le SA 2019 à chaud
  • puis d’autres retours d’expérience, en particulier avec la mise en service du Regio2N fin 2019
Cliquez sur l’image pour consulter le fichier intégral de la présentation (3 Mo, format PDF)

La présentation se termine, il est 19h23

Stéphane Beaudet remercie les services de la SNCF et d’Ile-de-France Mobilités pour leur engagement au long de ce projet, même si les rapports ont parfois été difficiles.

La défiance des usagers est quasi-totale, ancienne et légitime, mais la SNCF est notre opérateur pour demain, après-demain, et les 10 ans à venir. Il faut donc arriver à travailler dans un climat de confiance mais de vigilance.

A voir l’effet des autres refontes d’offre, les performances annoncées sont atteignables. En parallèle, la mise en service du nouveau matériel roulant peut améliorer la robustesse de la ligne.

Par ailleurs, les réponses ont été apportées aux questions qui avaient été posées.

C’est la 1e fois que des objectifs de qualité sont intégrés à la mise en place d’un service annuel issu d’une concertation. On attend donc les résultats au rendez-vous. Il faudra faire preuve de vigilance, après la mise en oeuvre du SA 2014 et des précédents. Ile-de-France Mobilités a relevé son niveau d’expertise ferroviaire. La SNCF sera tdonc très observée sur le RER D, comme elle le sera avec la RATP sur le RER A dans quelques jours.

Grégoire Forgeot d’Arc
Le travail commencera une fois la décision prise: il faut en effet établir les horaires, les plans de roulement, … soit un travail très important pour assurer la mise en œuvre de la nouvelle offre dans les délais.

Jean-Baptiste Rousseau, maire de Soisy-sur-Seine
Ce ne seront pas des questions, mais des remarques.

Notre branche est sacrifiée, avec la création d’une correspondance pour une période d’au moins 10 ans. On a la certitude de la dégradation du service sur cette branche, mais aucune offre de compensation n’a été présentée depuis 11 mois, c’est-à-dire depuis la réunion du 4 janvier 2017. La décision a de toute façon été actée dès la semaine suivante.

Il n’y a pas eu de réunion de concertation, mais uniquement des réunions d’information. La solution a en fait été arrêtée et validée politiquement en octobre 2015. Il n’y a eu par la suite aucune autre proposition.

Le seul atelier a eu lieu fin novembre, avec une discussion à 8 autour de la table. Mais toutes les solutions n’ont pas été envisagées, en particulier pour mettre en place le prolongement de la ligne jusqu’à Paris. Vous l’avez dit : « on étudie des solutions sans modifier le projet ».
A aucun moment, SNCF Réseau n’a été saisi pour avoir une infrastructure supplémentaire via la procédure de l’avis de saturation. La directive européenne correspondante a pourtant été retranscrite en France par un décret qui prévoit une concertation entre toutes les parties prenantes. Il faut alors définir des priorités, en particulier pour les transports du quotidien (annoncés comme faisant l’attention du gouvernement et d’Ile-de-France Mobilités) qui pourraient dégager des voies pour une arrivée à Paris-Gare de Lyon surface. C’est une solution qui dépasse la simple organisation de la ligne D. Sur ce point, on a perdu deux ans. 

Il y a un fort mécontentement chez les usagers de ce territoire. La dégradation est en effet assurée sur la branche et la mise en service des Régio2N (matériel ne desservant que les quais bas) imposera les correspondances pour les années à venir.

Vous trouverez un récapitulatif du problème dans ce document [distribué aux participants]:

Cliquez sur l’image pour consulter le doucment dans son intégralité (1,2 Mo, format PDF)

Le terrier, c’est bien une solution, mais dans un certain nombre d’années.

Grégoire Forgeot d’Arc et Stéphane Beaudet
Cela n’appelle pas de réponse, on en a déjà beaucoup parlé.

Jean Mayet, 7e Adjoint au Maire en charge des transports, de l’histoire communale et des seniors, Alfortville
La réduction de l’offre en heures creuses reste difficile à expliquer à la population. A la veille de la réunion, une réponse de Grégoire Forgeot d’Arc a toutefois décrit la proposition, faite plus tôt dans la réunion, de 2 trains supplémentaires le matin en fin de pointe et le soir en début de pointe: il y a donc une avancée, même si le mécontentement persistera.

Par ailleurs, la gare du Vert de Maisons pose vraiment problème. Il faut des desserte supplémentaires pour cette gare, en vue d’accueillir la correspondance Grand Paris Express en 2022.

  • en 2011, on avait 6 540 entrants et sortants sur Vert de Maisons, contre 18 120 sur Maisons-Alfort – Alfortville
  • en 2015, on a 5 581 entrants et sortants sur Vert de Maisons contre 23 644 sur Maisons-Alfort – Alfortville

Les habitants du Vert de Maisons prennent le bus pour récupérer la correspondance à Maisons-Alfort – Alfortville. Les autobus assurant la liaison entre les 2 gares sont saturés, circulant par trains de 3 ou 4 bus à la suite, et la RATP (via l’agence de développement territorial du Val-de-Marne, M. Lanternier) ne semble pas en mesure de répondre à la demande. Il faut au moins une desserte supplémentaire avant même que ne soit mise en place la desserte à 16 trains par heure pour la correspondance avec la ligne 15.

Nicolas Pastur, association D Nord
Merci à Ile-de-France Mobilités d’avoir convié notre toute jeune association.
Il faudrait améliorer les fréquences sur la section la plus au nord de la ligne. Cette question n’apparaît pas alors que l’actuelle présidente de l’exécutif régional avait dit lors de sa campagne électorale que c’était une bonne idée (en prévoyant en particulier des arrêts supplémentaires des TER et l’aménagement d’un quai de retournement à Survilliers).
Certains habitants de Louvres vont prendre le train à Villiers-le-Bel, d’autres vont à Orry prendre le TER, et ce sujet n’a pas été mentionné.
Valérie Ragot, 11° vice-présidente déléguée chargée de la mobilité, CA Val d’Yerres-Val de Seine

Quelqu’un a parlé tout à l’heure d’une branche privilégiée par rapport à l’autre. Non, ce n’est pas le cas. Nous payons tous le défaut d’investissements et il nous faut tous patienter jusqu’à 2025. A cette fin, nous récupérons quelques trains supplémentaires pour améliorer le confort le matin.
Il nous faut continuer à agir tous ensemble pour améliorer la ligne, en se serrant les coudes pour les 7-8 prochaines années qui seront difficiles. Il faut acter un effort important du côté de la SNCF et d’Ile-de-France Mobilités pour que quelque chose soit fait. Il faut faire action commune.

Stéphane Beaudet
Il ne s’agit pas de monter les uns contre les autres. Dès le début, on a réuni tous les maires pour créer une culture commune « RER D », parce qu’on n’a traditionnellement qu’une culture spécifique à sa branche.

Pour ce qui est des TER, le combat continue. Ile-de-France Mobilités  est prêt à payer pour ces dessertes en Ile-de-France, mais pour les régions c’est un problème de temps de parcours.
Il y a cependant des discussions interrégionales qui sont politiques (au sujet, par exemple, de la desserte de Mantes par la région Normandie)

Grégoire Forgeot d’Arc
Le SA 2019 vise à préserver les équilibres existants entre les différents secteurs de la ligne

  • Au nord, il ne s’agit pas tellement d’avoir des places assises (le matin, les voyageurs ont une place assise dès le départ, le soir, au bout d’un moment, ils récupèrent une la place assise) que d’avoir une fréquence. Mais cela pose des problèmes de parc de matériel roulant.
  • Pour la desserte de Vert-de-Maisons, la réponse est de même nature. Des arrêts supplémentaires nécessiteraient de reprendre toute la grille horaire. C’est une tâche impossible pour la SA 2019, mais elle sera menée pour l’interconnexion avec la ligne 15 (à horizon 2022-2023).

Stéphane Beaudet
C’est là l’enjeu du SD et de sa révision. La version actuelle du schéma directeur ne prend pas en compte la création du Grand Paris Express.
Par ailleurs, ce SA 2019, c’est peut être 5 ans si le retour d’expérience montre que cela fonctionne, mais ce n’est pas pour 10, 15 ou 20 ans. Au maximum, ce sera 5 ans.
Il faut construire la ligne à venir. Il faut prioriser les investissements en fonction des financements du contrat de plan Etat-région (CPER). Le SDRIF prévoit de son côté 70 000 logements par an, de préférence dans les secteurs gares et les centres villes, cela aura des conséquences.
Le SA 2019 n’est donc qu’une étape.

Pascal Doll, 7e vice-président en charge des mobilités et des déplacements, CA Roissy-Pays de France
Le SA 2019  est plutôt une bonne chose, mais quelques inquiétudes subsistent :

  • le RER D ce sont aujourd’hui 615 000 voyageurs insatisfaits, comment pourra-t-on répondre aux futurs 900 000 voyageurs ?

Stéphane Beaudet
Clairement pas avec le SA 2019…

Pascal Doll

  • concernant le Grand Paris Express et en particulier la ligne 17, il y a une inquiétude quant à sa possible remise en cause de la ligne 17. Des assurances ont été données sur les schémas territoriaux, mais pas sur la ligne 17. La mise en service de la ligne 20 (bus à haut niveau de service) entre Arnouville et Villepinte a généré un  effet d’appel. Il y a globalement un manque de moyens de transport dans ce secteur d’Ile-de-France : les améliorations viennent trop tard et elles ne sont pas toujours suffisantes comme on le voit pour le tramway T5.
    Le SA 2019 n’a-t-il pas 10 ans de retard ?
    On a aujourd’hui une saturation des autoroutes A1 et A3, un manque crucial des transports en commun dans notre secteur, il faudra des améliorations, en s’appuyant en particulier sur les retours d’expérience

Stéphane Beaudet
Un accompagnement est fait sur le déploiement des transports en commun locaux

Laurent Probst, directeur général, Ile-de-France Mobilités
En 2018, c’est un budget de 50 millions d’euros qui est prévu pour l’augmentation de l’offre bus.

Stéphane Beaudet
Il existe pour les rabattements d’autres solutions opérationnelles, mais aussi à l’étude (liaison par câble, avec un projet sur Roissy, BHNS)

Grégoire Forgeot d’Arc
Le SA 2019 est mis en place pour soulager l’existant.

Jacques Vandeputte, Collectif Val de Seine
Merci pour l’invitation à ce comité de ligne qui a été lancée à notre jeune collectif.

Les questions porteront sur le moyen terme.

  • On parle de l’optimisation du tripôle Bercy-Lyon-Austerlitz. Le terrier est-il un un sujet spécifiquement Transilien ou un sujet global SNCF ?
  • On nous annonce la mise en service du terrier dans 10 ans. Cela signifie-t-il le retour des trains directs Malesherbes – Paris dans 10 ans ?
  • Le trajet est aujourd’hui de 39 minutes, mais les temps de parcours vont être allongés. Alors qu’on allonge des lignes de métro comme la ligne 14, on raccorcit les lignes de RER. A teme, que va-t-il se passer au-delà du tronçon central Villeneuve – Villiers ? Est-ce qu’on ne va pas arriver, au moment du SA 2024, à une ligne réduite à ce tronçon Villeneuve – Villiers ? Est-ce que ce n’est pas créer un précédent que d’isoler cette branche ?

Merci à la SNCF pour le travail fourni, beaucoup de réponses ont été données.

Une information a été faite sur le SA 2019 par l’association auprès des habitants de la Vallée. Malgré les faibles moyens dont dispose l’assiciation, une pétition lancée en parallèle a quand même permis de recueillir 2 500 signatures.

Stéphane Beaudet
On a joué le jeu de la transparence et celui d’une action concertée, sans malice aucune.
Aujourd’hui, à Orangis-Bois de l’Epine où je prends le RER 3 fois par semaine, on est déjà debout. Là aussi, on pourrait faire signer une pétition.
On aurait aussi pu proposer cette pétition s
ur l’ensemble de la ligne, mais comme il y a des secteurs où les voyageurs vont pouvoir s’asseoir, je ne suis pas sûr qu’ils signeront. Mais le message a bien été entendu.

Le terrier ne sera pas financé par la région Ile-de-France seule. 2 autres régions seront sollicitées, puisque le terrier n’intéresse pas que le RER D. Le choix entre gare souterraine et gare de surface amène des conflits avec les liaisons nationales. Il y aura donc une discussion claire.

Jean Faussurier
Le tripôle est un système complexe et saturé. Depuis 2015, les 2 présidents de la SNCF ont mis parmi les priorités le terrier, l’allongement des voies 7-9-11, et un certain nombre d’aménagements complémentaires. Des questions se posent encore, en particulier concernant la largeur du terrier, 1 ou 2 voies. Quoi qu’il en soit, le terrier donnera des degrés de liberté sur le système Gare de Lyon.

La mise en place de NExTEO entre Villeneuve-St-Georges et Gare de Lyon permettra par ailleurs d’augmenter le nombre de trains arrivant à Paris.

Stéphane Beaudet
Les problématiques de la grande couronne ne sont pas oubliées: on ne va pas réduire la voilure. Je ne vois d’ailleurs pas avec les projets prévus comment on pourrait le faire.
Mais en décembre 2015, on en était encore à une opposition entre la RATP poussant son système Fasto et la SNCF favorable à son propre système NExTEO, et cette opposition durait depuis des mois, voire des années. Ce problème a été rapidement réglé.

Il faudra des renforcements partout, mais l’infrastructure ne le permet pas aujourd’hui.

Dominique Dufumier, conseiller municipal, délégué au droit des sols et à l’environnement, Fosses
Les retards de Juvisy et Corbeil ont une influence sur le nord. Il faut donc bien une approche globale. Mais il faudrait des améliorations spécifiquement sur la partie nord, en particulier pour permettre un retournement des trains à Survilliers.

Il faut un suivi de la ponctualité spécifique pour la partie de la ligne au nord de Goussainville.

Concernant les arrêts des TER Orry – Paris, il y a des problèmes politiques, mais il faut trouver des solutions.

Enfin, on ne peut que déplorer la suppression de certains bus de rabattement sur les gares alors même qu’il y a des constructions de plus en plus nombreuses

Grégoire Forgeot d’Arc
L’objectif premier du SA 2019 est la robustesse. Le premier sujet sur la partie la plus au nord de la ligne est celui des trains supprimés. Avec une meilleure régularité, les trains pourront aller jusqu’à leur terminus.

André Mayens, 5è adjoint chargé du développement durable et des déplacements, Varennes-Jarcy
Varennes-Jarcy a la chance de bénéficier de 2 gares RER , Combs-la-Ville et Boussy-St-Antoine.

Une suggestion sur SA 2019 serait de transformer le 90 % affiché globalement par des pourcentages sur les tranches 7h-9h et 18h-20h qui seraient plus proches du vécu de la majorité des usagers.

Grégoire Forgeot d’Arc
Le calcul de la ponctualité prend en compte la fréquentation des trains (et ce depuis ce contrat SNCF – Ile-de-France Mobilités ou le précédent).

Dominique Carré, 3ème adjoint chargé de l’écologie, de l’aménagement, de l’espace public et des transports et déplacements, Pierrefitte, élu territorial de Plaine Commune
Plusieurs points:

  • la pérennisation des tous premiers trains (il y a sur Plaine Commune de nombreuses populations qui partent à 5h le matin qui sont pénalisées par la moindre suppression de train à cette heure)
  • les heures creuses après 21h30-22h sont beaucoup trop creuses, on voyage ainsi les soirs ou les dimanches dans des trains courts qui sont bondés
  • enfin il y a un problème de tarification sur Pierrefitte-Stains, avec une confusion entre zone 3 (tramway T11) et zone 4 (RER D).
Remarque personnelle du rédacteur:
la gare RER de Pierrefitte-Stains est en zone 4, la gare tramway de Pierrefitte-Stains est également en zone 4 (c’est la seule gare de la ligne T11 à se trouver en zone 4, toutes les autres se trouvant en zone 3).
Par contre, il y a un bus (RATP 268) qui a un arrêt « Gare de Pierrefitte-Stains Tramway » au sud de la ligne T11 en zone 3 et un autre arrêt « Gare de Pierrefitte-Stains RER » au nord de la ligne T11 en zone 4.

Ce point d’incohérence et d’incompréhension avait été signalé dans un long article du rédacteur de ce compte rendu, publié sur le portail Sadur dès le 2 juillet 2017, au lendemain même de l’ouverture de la ligne
http://portail.sadur.org/s-informer/l-actualite-du-rer-d/680-t11-ouverture

Grégoire Forgeot d’Arc
Les premiers trains sont maintenus, puisque les amplitudes de desserte ne sont pas modifiées. Il peut par contre y avoir des travaux qui se prolongent sur le début de service.

Stéphane Beaudet
Il peut y avoir des travaux planifiés, et il faut alors des informations préalables. Mais il y a aussi des retards de rendus de travaux, et là ce sont les process industriels de SNCF Réseau qui sont en cause.

On sait que de fortes contraintes pèsent sur les chantiers. Rien qu’en régénération uniquement, les chantiers représentent un investissement de 1,5 milliard d’euros sur l’Ile-de-France (RATP et SNCF). Le rythme des chantiers se poursuivra ainsi pendant 10 ans.
Il peut y avoir des travaux, mais il doit y avoir une information des voyageurs.

Jean Faussurier
Il y a sur Paris-Nord un important volume de travaux à mener: c’est entre autres la régénération de la caténaire entre autres, mais ce sont aussi les travaux pour la réalisation du Grand Pais Express, ceux pour la construction du CDG Express, …

Il va falloir mettre un dispositif opérationnel plus précis, plus fin avec un niveau d’exigence nettement plus important. Des explications seront ultérieurement données sur les améliorations des processus. Mais Il faut que SNCF Réseau change ses processus.

Grégoire Forgeot d’Arc
Quels sont les trains courts concernés par la surcharge ? il n’est pas sûr que l’ensemble des trains puissent être mis en trains longs, il peut en effet y avoir des difficultés liées au plan de maintenance, des questions de sûreté, des questions de coût, …

La cohérence avec la tarification du tramway T11 est du ressort d’Ile-de-France Mobilités

Christophe Piercy, président, AUT Plaine Commune
Certains chantiers induisent une interruption des circulations RER au nord, avec report sur le tramway T5. Dans ce cas d’arrêt programmé sur le RER D, il faut une offre nettement plus importante sur le tramway T5.

Il faut plus de trains en soirée sur la D nord.

Paul Valenty, Collectif Val de Seine
La diminution des pas d’ITCS (installations temporaires de contresens) permettrait d’améliorer la gestion des travaux et de faciliter les circulations en situation perturbée.
Or, il y a des ITCS qui sont déposées après travaux pour des questions de coût au lieu d’être pérennisées en IPCS (installations permanentes).

Jean Faussurier
La question des installations de contresens (ICS) revient comme un serpent de mer. Les travaux sont programmés à 2 ans, ce qui permet de mettre en place les itinéraires alternatifs.

Il faut par ailleurs limiter l’ampleur des limitations de vitesse temporaires (LTV). Pendant certaines semaines interdites (qui sont quand même 28 en 2018 sur la D), on ne peut pas ajouter de LTV supplémentaires.

Stéphane Beaudet
Le renforcement du tramway T5 est à étudier par Ile-de-France Mobilités.

L’augmentation d’offre du RER D sera à intégrer dans le futur schéma directeur.

Jean-Baptiste Rousseau
Qu’est ce qui empêche SNCF Réseau d’activer le cadre légal de la déclaration de la saturation, notamment pour avoir une concertation entre les parties engagées ? Les trains venant de province ne sont pas saturés.

Cette démarche pourrait être mise en oeuvre à Gare de Lyon, mais aussi à Gare du Nord.

Jean Faussurier
SNCF Réseau travaille actuellement avec l’ARAFER pour voir les modalités de mise en application de la déclaration de saturation. La réponse peut cependant ne pas être une augmentation de la capacité, mais une augmentation de la tarification pour les autorités organisatrices.

Rémy Pradier, président, SaDur
5 points:

  • aujourd’hui, le constat est celui d’un nombre important de suppressions. On n’ apas parlé des causes de non poncualité : nombreuses suppressions
    Les Regio2N arrivent le week-end prochain. Quelles réserves supplémentaires pourront-elles être accordées à la ligne D après ces livraisons ?
  • le calendrier des travaux qui a été présenté ne fait pas apparaître de travaux à Vert de Maisons, liés à la ligne 15 du Grand Paris Express
  • pour le SA 2019, on n’a pas parlé des horaires d’été et deshoraires de fin de soirée. Le sujet des horaires de plein été est souvent évoqué
  •  comment s’assurer que le suivi du SA 2019 sera neutre et objectif ?

Stéphane Beaudet
Un garant a été nommé…

  • sera-t-il possible d’introduire dans la prochaine contractualisation entre Ile-de-France Mobilités et la SNCF des objectifs par branche ?

Stéphane Beaudet
On pousse à la mise en place d’objectifs par branche…

  • par ailleurs, comment améliorer l’indépendance de la mesure puisque c’est aujourd’hui la SNCF qui mesure la qualité du service rendu par la SNCF ?

Grégoire Forgeot d’Arc
Des pannes de train, il y en a trop. Elles représentent 16 % des retards, soit 2,5 points de la non-poncualité. Un matériel moderne comme le Regio2N permet la maintenance prédictive.

Mathieu Delecrin, directeur de la production lignes D et R, SNCF Mobilités
La mise en service du Regio2N va rendre disponible des Z2N. Il y a besoin de trains sur la D (le SA 2019 nécessite plus de rames), mais avec le SA 2019 les rames rouleront moins longtemps. On espère ainsi pouvoir améliorer la maintenance. Il n’y aura cependant pas de réserves supplémentaires

Grégoire Forgeot d’Arc
3 voies d’entretien pour les Regio2N sont en cours de création. Cela permettra de libérer de la place dans les ateliers pour les Z2N (on passera de 14 éléments pour une voie de maintenance à 11).
L’objectif est de n’avoir qu’au plus 1 point de non-ponctualité lié aux défaillances du matériel roulant.

Mathieu Delecrin
Les travaux à Vert-de-Maisons se poursuivront durant l’année 2018.

Grégoire Forgeot d’Arc
Les aménagements d’offre en été et en soirée sont à discuter avec Ile-de-France Mobilités (ces sujets sont inclus dans la déliébration)

Stéphane Beaudet
On y travaille, c’est un sujet ancien.

La contractualisation du SA 2019 passera par une réactualisation du contrat. Au-delà, des discussions sont à prévoir.

Un collaborateur de Mme Zivka Park, députée de la 9e circonscription du Val-d’Oise
La desserte par les TER est-elle inscrite dans le schéma directeur ?

Stéphane Beaudet
Non, les 2 sujets ne sont pas liés. L’Ile-de-France est prête à payer pour les arrêts des TER effectués en Ile-de-France (Mantes, Etampes, …), mais les régions ont des usagers qui demandent des temps de parcours les plus courts possibles (et donc le moins possible d’arrêt). Ceci fera l’objet de négociations entre régions.

Nicolas Pastur
Pourquoi ne pas étudier une proposition de nouveaux trains cofinancés par les régions Hauts-de-France et Ile-de-France, des trains qui allègeraient les trains existants ?

Stéphane Beaudet
Il est difficile à la région Ile-de-France de gérer le matériel roulant de la région Hauts-de-France…

Et si on parle de trains supplémentaires. Il faut aussi une volonté côté région Hauts-de-France.

Nicolas Pastur
Il peut y avoir achat conjoint avec la région Hauts-de-France.

Stéphane Beaudet
Après les investissements massifs qui ont été lancés, la région Ile-de-France n’a plus la capacité d’acheter du matériel roulant supplémentaire.

Grégoire Forgeot d’Arc
On va s’arrêter là pour les questions.
Merci à tous de votre participation.

La réunion prend fin à 20h43

Ouvrez l’image dans un nouvel onglet pour visualiser le plan dans ses dimensions originelles (d’après plan Transilien SNCF)

 


Note: le lecteur voudra bien excuser les éventuelles erreurs ou omissions indépendantes de la volonté du rédacteur. Les intervenants peuvent s’ils le souhaitent demander la correction du texte de leur intervention [contact (at) sadur.org qui fera suivre].

Rédaction: BB (adhérent lambda de l’association), avec l’aide de JM.

Une réflexion au sujet de « 5 décembre 2017: comité de ligne RER D »

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