Le 21 avril, avait lieu une réunion au sujet du RER NG dans les locaux du STIF.
Étaient présents:
- le directeur général délégué au matériel Transilien, SNCF
- Nunzia Paolacci, chef division offre ferroviaire, STIF
- Laurent Probst, directeur général, STIF
- Jean-Christophe Monnet et Hélène Lambert, délégation aux relations usagers, STIF
- Sandrine Azémard, directrice de la production RER D, SNCF
- David Alasnier, chef de projet RER NG, SNCF
- Le chef de projet pour la 3e offre RER NG, Alstom
- Marc Pélissier, président AUT-IDF
- Rémy Pradier, François Desmier, Bernard Baur, SaDur
Présentation du projet
Rame RER NG – Design à titre d’exemple – Illustration Alstom Transport
Le matériel RER NG est destiné à l’exploitation des lignes D et E.
Rappel rapide pour ceux qui ont raté quelques épisodes. Le matériel qui devrait être disponible sur la ligne D devrait être:
- le RER NG sur les branches principales (Orry – Paris – Villeneuve – Melun / Juvisy – Evry-Courcouronnes – Corbeil)
- le Régio2N sur les branches exploitées en navettes (Juvisy – Ris-Orangis – Corbeil – La Ferté – Malesherbes et Corbeil – Melun). Les Régio2N sont des trains qui circulent déjà en province et qui devraient être utilisées en Ile-de-France sur les lignes R (à partir de fin 2017, 42 rames prévues en UM3, donc 14 trains en pointe) et N
La mise en place du système d’exploitation NExTEO doit s’accompagner de:
- une amélioration des flux de voyageurs dans le train, en particulier par la disponibilité de surfaces suffisantes sur les plateformes
- une amélioration des performances du train (en accélération et en freinage)
sinon on perd l’avantage apporté en termes de débit de ligne par NExTEO.
Les exigences
Il a été décidé de lancer un marché unique de 370 rames afin d’optimiser les frais fixes (frais de conception, industrialisation, …). On vise en général un nombre d’unités d’au moins 400 (par exemple, 400 pour les Francilien / NAT, 800 pour les Régio2N)
Les surfaces devant les portes doivent être suffisantes pour que les descentes puissent s’effectuer rapidement, ce qui nécessite une optimisation des largeurs de passage en particulier au niveau des escaliers.
Le parc doit être mutualisable entre lignes D et E en tenant compte des longueurs respectives de 130 et 112 m des rames.
La capacité d’emport doit être maximum en zone très dense, mais il faut simultanément assurer un confort maximum pour les places assises du train.
Il faut enfin améliorer les services aux voyageurs: climatisation, SIVE communicant, équipements de sûreté à bord
Une grande visibilité est assurée dans le train du fait des grandes intercirculations entre voitures.
En fait il faut faire l’équilibre entre les demandes des voyageurs longue distance et celles des voyageurs courte distance, ceux qui par exemple se contentent de traverser Paris. Il y a donc 2 typologies d’espaces à faire cohabiter dans le même train, et ce en identifiant des zones bien distinctes.
Les exigences techniques étaient les suivantes :
* 1 type de rame déclinable en 112 et en 130 m de long
* 1 intercirculation large entre les voitures (de façon à assurer un meilleur remplissage des trains, une continuité de volume, et à répondre aux sujets de sécurité). Il faut donc que les équipements électroniques se trouvent localisés ailleurs.
* des zones d’aménagement distincts : zone majoritairement assise, zone majoritairement debout, plateforme
* intégration des personnes en fauteuil roulant (la spécification PMR prévoit 1 emplacement pour une rame de 112 m, situé en extrémité de rame, en fait il y en a 2 à chaque extrémité) meilleure que dans les trains actuels (le fauteuil ne doit pas être relégué contre le poste de conduite comme actuellement). On utilise pour cela la caisse de tête qui est à 1 niveau, et donc avec un plancher entièrement de niveau
Principe du véhicule d’extrémité d’un seul niveau – Design à titre d’exemple – Illustration Alstom Transport
* pour une rame de 112 m: 500 places assises, 1250 places au total, soit 1540 avec 6 personnes au m2
* pour une rame de 130 m: 585 places assises, 1450 places au total
* des assises relevables (donnant un confort équivalent à celui de l’assise non relevable), permettant la gestion différenciée des heures de pointe et des heures creuses
* un pourcentage de 16 % de strapontins maxi parmi les places assises
* un flux voyageurs de 34 flux d’échange de 65 cm entre quai et train (pour la rame de 112 m) (note: une porte de 130 cm compte pour 2 flux, une porte de 195 cm pour 3 flux)
* un espacement entre rangées de sièges identique à celui des Francilien, soit 1650 mm
* l’absence de salles borgnes, soit les salles en impasse avec un seul escalier comme les salles hautes des MI2N de la ligne E (où on a 1 escalier d’accès au lieu de 2)
* l’intégration d’une climatisation équivalente à celle d’un train Grandes Lignes (donc meilleure que MI09), à capacité d’emport du train adaptée, et en tenant compte de l’évolution climatique
* l’intégration d’un système d’information voyageur embarqué (SIVE)
* respect des réglementations d’accès au réseau ferré national, en particulier sur les standards de sécurité passive en cas de choc, d’où la mise en place de zones d’absorption. Elles représentent 2m à chaque extrémité, soit 4 m de longueur de rame, donc 12 m2, donc 72 personnes debout en moins…
Question: pourquoi ne pas adapter les repères d’arrêt de quai ? comme les repères TTL à Champagne
Il faut que ce soit exploitable à la fois en production, en maintenance, dans le tunnel commun avec la RATP, pour les voies de garage
Les quais de la D sud font 315 m de long
La longueur de 130 m est une contrainte non modifiable. Ce seraient des milliers de contraintes élémentaires qui devraient sinon être vérifiées.
On a le contre-exemple de la R où les quais, les installations de garage sont rallongés
Parmi les exigences, quelles sont les exigences prioritaires ?
* les 2 longueurs de rames
* le gabarit
* le respect des masses à l’essieu
* les capacités et échanges
* les performances dynamiques (qui sont imposées par l’existence du CBTC NExTEO)
* la modularité : on a une gamme à 2 longueurs
Les réponses techniques
Longueur des caisses
Puisqu’il faut passer de 112 à 130 m, la caisse additionnelle doit donc mesurer environ 18 m.
On arrive à un premier diagramme:
112 m = 20 + 18 + 18 + 18 + 18 + 20, soit une rame de 6 caisses
130 m = 20 + 18 + 18 + 18 + 18 + 18 + 20, soit une rame de 7 caisses
Mais il faut tenir compte de différents paramètres
* le pas des sièges (avoir une salle qui soit multiple de 1,65 m pour éviter de perdre de la place)
* la distribution des portes
* la longueur de la cabine (zone d’absorption passive à l’extrémité + cabine elle-même)
* le gabarit
* les masses à l’essieu
Les études sont arrivées à des longueurs de:
VE (véhicule d’extrémité) 18,2 m
VI (véhicule intermédiaire) 18,7 m
ce qui donne des longueurs de (note: il doit manquer quelques centimètres sur les 2 chiffres précédents):
* rame courte: 18,2 + 4 * 18,7 + 18,2 = 111,4 m
* rame longue: 18,2 + 5 * 18,7 + 18,2 = 130,2 m
Structure des rames
Devait-on opter pour des matériels totalement 2 niveaux (full 2N, comme les Z2N actuelles) ou mixte 1 niveau en extrémité, 2 niveaux en intermédiaire ?
Le full 2N impose qu’on mette les équipements au-dessus des plateformes. La structure mixte permet de disposer les composants sur les toitures des caisses d’extrémité. C’est plus performant en termes de capacité.
La SNCF indique qu’il y a eu 4 approches effectuées par 4 équipes d’ingénierie
La SNCF (ingénierie interne) avait fait une première étude en 2010-2011 pour vérifier que le cahier des charges demandé était tenable. Elle avait abouti à une structure mixte 1 niveau / 2 niveaux avec des longueurs de caisse très proches de celles d’Alstom.
Les 3 candidats Siemens (qui a répondu aux 2 premiers appels d’offres), CAF (qui est allé jusqu’au 3e) et Alstom-Bombardier ont tous les 3 convergé sur la même structure mixte 1 niveau / 2 niveaux avec des longueurs pratiquement identiques.
Le VE est donc à 1 niveau, tout de plain pied, ce qui permet un accès aux personnes en fauteuil roulant dans toute la caisse.
Il y a une motorisation répartie à raison de 2 fois 4 bogies par extrémité, mais les équipements électroniques sont groupés dans le VE avec le câblage nécessaire. On peut ainsi tester le fonctionnement du seul véhicule d’extrémité.
Dans les caisses intermédiaires, on ne trouve qu’une armoire NExTEO et 2 compresseurs pour l’ensemble des caisses intermédiaires.
Cela permet une fabrication assez similaire entre les rames de 112 m et les rames de 130 m.
Equipement
Le design présenté est la proposition du studio de design Alstom. Il sera ajusté: la proposition n’est pas contractuelle…
– Véhicule d’extrémité : il dispose côté cabine d’une porte de 1300 mm de large, équipée d’une marche mobile (seul endroit, permettant l’accès aux fauteuils roulants) et d’une porte 1900 mm
Il comporte 12 sièges, 18 assises relevables, 11 strapontins, 3 emplacements UFR (utilisateurs en fauteuil roulant)
– Véhicule intermédiaire : la plateforme se répartit sur 2 véhicules de part et d’autre de l’intercirculation (elle dispose ainsi de 2 portes de 1900 mm)
Principe de la plateforme partagée entre 2 caisses de part et d’autre d’une intercirculation large – Design à titre d’exemple – Illustration Alstom Transport
> la salle basse est accessible moyennant 3 marches à descendre, il y a une répartition des sièges en longitudinal et en transversal (à raison de 2 assises fixes, 1 assise relevable)
Des barres de maintien seront mises en place
> la salle haute dispose de davantage d’assises fixes, et d’un aménagement avec les sièges en transversal
Les designs sont actuellement différents en haut et en bas.
Question: y a-t-il une gaine technique qui gêne la place des jambes ?
Il reste effectivement une gaine technique de distribution de la climatisation en bas, elle a été réduite au minimum
Le train fait 3 mètres de largeur
Question: retrouve-t-on le problème de la place aux épaules sur les places latérales en salle haute ?
Cela devrait aller mieux
Les sièges seront par ailleurs munis de séparateurs pour éviter les débordements
Comparaison par rapport au matériel existant
Rames 112 m
La largeur de siège est de 450 mm contre 448 mm sur les MI2N / MI09
Des séparateurs de siège sont mis en place. Il y a un équipement partiel sur les MI09, rien sur les MI2N.
Le pas des sièges est de 1,65 m contre 1,54 m sur les MI2N / MI09.
Le nombre de places assises est de 501 contre 550 (MI2N SNCF), 528 (MI2N RATP), 474 (MI09)
Le nombre de places totales est de:
CN4/2 (4 voyageurs au m2 pour les largeurs de plus de 55 cm): 1147 contre 1282, 1270 et 1300 respectivement
CN6/2 (6 voyageurs au m2 pour les largeurs de plus de 55 cm): 1563 contre 1542, 1682 et 1714 respectivement
Les flux par côté de rame sont de 34 contre 45 sur les MI2N / MI09 (mais avec une meilleure alimentation).
Rames 130 m
La largeur de siège est de 450 mm contre 448 mm sur les Z2N non rénovées, 450 mm sur les rénovées
Des séparateurs de siège sont mis en place. Il n’y avait rien sur les Z2N.
Le pas des sièges est de 1,65 m contre 1,54 m sur les Z2N.
Le nombre de places assises est de 606 contre 760 (Z2N rénovées), 804 (non rénovées)
Le nombre de places totales est de:
CN4/2 (4 voyageurs au m2 pour les largeurs de plus de 55 cm): 1370 contre 1306 et 1348 respectivement
CN6/2 (6 voyageurs au m2 pour les largeurs de plus de 55 cm): 1861 contre 1435 et 1454 respectivement
Les flux par côté de rame sont de 40 contre 20 sur les Z2N.
On privilégie le flux dans les véhicules pour une meilleure utilisation des places dans tout le train.
Les 606 places assises se décomposent en 324 places assises, 201 relevables, 81 strapontins
Le calcul de 4 ou 6 au m2 n’est pas uniforme. Sur les zones étroites (couloirs < 550 mm) ou les escaliers, on compte 2 personnes au m2 (d’où les appellations CN4/2 CN6/2).
Question: les capacités ne sont plus comptées à 4 personnes / m2 ?
Le constat est que l’heure de pointe est toujours assurée à 6 personnes / m2 dans tous les matériels.
Il y a un risque sur l’utilisation des places à assises relevables
Si on utilise les 324 assises fixes et les 201 assises relevables, à quel nombre total de places arrive-t-on ?
C’est un compromis
Aujourd’hui, les derniers voyageurs assis sont ceux qui montent à Brunoy, soit 25 min de trajet. Bientôt, ce sera à Combs, donc sur un trajet de 30 à 35 min
Question: comment gérer l’optimisation du remplissage ? A partir du départ, ce sont d’abord les assises fixes qui seront utilisées, puis les relevables, puis les strapontins, puis on remplira les couloirs, enfin les plateformes. Quand ça ne rentrera plus, il faudra que les voyageurs sur les strapontins et les assises relevables se lèvent et qu’on décale tous les voyageurs des plateformes vers les salles inférieures. Est-ce réaliste ?
Question: y a-t-il des exemples à l’étranger de l’utilisation de ces assises relevables ?
Il y aura une appropriation du matériel par les voyageurs, et une modification des comportements.
Question: avez-vous effectué des benchmarks sur l’utilisation des assises relevables en zone de couloir ?
Non
Côté planning, les 1ers trains seront prototypés dans 2 ans, les études sont déjà bien avancées.
Le début de service commercial est prévu en juillet 2021 sur la ligne E. Il y aura auparavant 4 ou 5 trains construits de présérie, ils seront ensuite remis au type. Mais il n’est pas prévu de maquette physique.
On pourrait envisager que certaines assises relevables soient mises en place et qu’il y ait adaptation lors de la rénovation en mi-vie
Laurent Probst : peut-on envisager de bloquer les assises relevables avec une clé ? de mettre en place des appuis ischiatiques à la place des assises relevables ?
(note au lecteur: ça se prononce [iskiatik] et pas [ischiatik])
A priori les assises longitudinales de la salle basse seraient les moins utilisées
Il semble y avoir une certaine ambition au niveau du confort des assises. On peut attendre un bas de dossier équivalent au Francilien.
Conclusion
Les modifications techniques importantes sont d’ores et déjà impossibles sans compromettre la date de mise en service de 2021.
Les problèmes soulevés, les assises relevables, les appuis ischiatiques, … seront examinés dès la semaine prochaine.
Mais les conséquences en exploitation sont à déterminer.
la mise en service du 3e train sur la branche Combs répondra partiellement au sujet. Mais d’ici là, ça pourra être difficile
Il y a une inquiétude sur la branche Tournan du RER E où on est actuellement debout dès Emerainville
Question: qu’en est-il de l’nstallation de marche mobile ?
Il y aura une marche mobile par porte comme sur le Francilien. La fiabilité étant un des arguments majeurs de ce train, ce ne sera pas la technologie actuelle. On aura une marche pivotante et non en translation.
ça fait partie de la convention de financement
Question:comment assurer l’accessibilité à Châtelet, en remontant les voies centrales pour arriver à une hauteur de quai SNCF ?
Ce n’est pas prévu, car les rames de la B doivent également pouvoir s’arrêter.
Le passage des trains de la B est quand même exceptionnel sur ces voies…
Question:aujourd’hui, une rame peut malheureusement être soumise à un caillassage. Lorsqu’une vitre est cassée, la voiture est condamnée et le train repart. Qu’en sera-t-il ?
Il faut nécessairement arrêter le train, comme c’est déjà le cas aujourd’hui sur les NAT.
On peut examiner différentes possibilités de vitrage trempé intérieur ou extérieur.
Question: les mesures d’Airparif montrent qu’à St-Michel-ND, les seuils de particules autorisés sont dépassés, en particulier à cause de particules métalliques. Quelles sont les mesures prises ?
Le matériel est doté de nombreux essieux moteurs, ce qui permet de recourir à un freinage électrique de façon beaucoup plus importante. La quantité de particules émises est ainsi nettement réduite
On vise de toute façon à augmenter le nombre de trains, et le CBTC NExTEO impose des accélérations et freinages plus importants qu’aujourd’hui.
Il y a des recherches sur de nouveaux matériaux moins émissifs, sur la récupération des poussières. D’autres recherches sont par ailleurs menées
Question: y aura-t-il des réserves plus importantes pour tenir compte de ce risque ?
Nunzia Paolacci : il y aura augmentation des réserves maintenance et patrimoniale
Les vitres se démonteront systématiquement par l’intérieur des voitures, l’opération pourra s’effectuer sur terre-plein. Le montage ne fait pas appel à un collage…