4 janvier 2017: réunion des élus de l’agglomération Grand Paris Sud à Courcouronnes

Ce mercredi 4 janvier, la communauté d’agglomération Grand Paris Sud organisait à Courcouronnes une réunion sur le RER D et son évolution à l’attention des élus communautaires et municipaux des communes de l’agglomération.

L’association SaDur était invitée.

Se trouvaient à la tribune, de gauche à droite :

  • Julien Dehornoy, directeur des lignes D/R
  • François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne
  • Francis Chouat, maire d’Evry, président de la C.A. Grand Paris Sud
  • Stéphane Beaudet, maire de Courcouronnes, 15e vice-président de la C.A. Grand Paris Sud, en charge de la mobilité et des transports, 3e vice-président du Conseil régional, en charge des Transports, vice-président du STIF
  • Michel Bisson, maire de Lieusaint, 1er vice-président de la C.A. Grand Paris Sud

 

Message de bienvenue et de présentation

Stéphane Beaudet, en tant que maire de Courcouronnes, souhaite la bienvenue aux participants dans cette nouvelle salle qui reçoit ce soir sa 2e réunion. Pour l’anecdote, cette salle portera le nom de Decauville, puisque c’est au Bois Briard qu’ont été conçus par Decauville ses premiers matériels roulants.

Avant cette réunion, plusieurs réunions ont déjà eu lieu avec certains maires des villes concernées. Le constat a en effet été fait depuis un certain nombre de mois, notamment avec Manuel Valls et son cabinet, que les problématiques de matériel roulant, de restructuration des infrastructures pèseraient longtemps sur le fonctionnement de la ligne D. Des études ont donc été lancées, qui douvent conduire à :

  • La mise en service d’un nouveau matériel roulant à partir de 2021
  • L’automatisation à horizon 2025 menées avec SNCF et RATP

Ceci induit une accélération des chantiers.

Cependant l’extrême densité observée sur le RER D ne va pas diminuer. On en est aujourd’hui à 650 000 voyageurs transportés chaque jour, ce qui crée une situation pesante à la fois pour les usagers et pour les personnels SNCF. Et on ne verra pas de résultats concrets avant 2025.

La Région, le STIF et le Conseil Départemental de l’Essonne ont donc demandé à la SNCF d’étudier comment il serait possible d’améliorer l’exploitation et le fonctionnement de la ligne avant cette échéance à 10 ans.

Mais pendant ce temps la construction de logements continue.

C’e qui est présenté ce soir, c’est un projet. La délibération qui sera adoptée le 11 janvier par le STIF ira plus loin que la proposition SNCF en incluant les retours des réunions qui ont eu lieu à Montgeron et à Ballancourt et les réunions organisées avec les maires (certains ont assisté à 3 réunions).

Il y a quelques éléments d’acceptation. Il faut cependant reprendre la démarche déjà mise en œuvre sur les lignes Paris-St-Lazare – Versailles / St-Nom, RER A, … De nombreuses lignes vont en effet devoir être réformées rapidement dès lors qu’on sait qu’on doit agir sur le plan de transport. Il y aura des usagers contents, et il y aura des usagers mécontents.

  • Usagers contents : les satisfaire devrait être facile si les horaires mis en place sont efficients.
  • Usagers mécontents : il faut trouver des solutions pour répondre à leur grogne : adaptation de l’exploitation, mise en place de dessertes complémentaires, trains ou bus, amélioration du stationnement à proximité des gares.

C’est ce travail qui a déjà été entamé et qui va maintenant être poursuivi de façon plus officielle.

Elus communautaires et conseillers municipaux, proches des habitants, sont ici majoritairement présents. Leurs avis éclaireront donc tout le monde.

Il faut ce soir faire preuve de courage, des décisions doivent nécessairement être prises.

Francis Chouat demande à excuser Jean-Jacques Barbaux, président du conseil départemental de Seine-et-Marne, qui n’a pas pu être présent ce soir. Il précise qu’une réunion a déjà eu lieu avec les maires de Seine-et-Marne concernées.

Il est 19h29, la parole est à Julien Dehornoy, directeur des lignes D/R.

 

Présentation de Julien Dehornoy

La question de base est « Comment changer le RER D rapidement ? »

La ligne transporte aujourd’hui 615 000 voyageurs par jour ouvré, ce qui représente une augmentation de 50 % en 10 ans. A l’ouverture, en 1995, elle transportait 350 000 voyageurs par jour ouvré.
Le trafic du RER D, c’est 2 fois le trafic total d’Air France, avec des infrastructures relativement anciennes.

Julien Dehornoy présente l’évolution de la ponctualité depuis 2010.

  • Jusqu’à 2013, la ponctualité diminue de 1 % environ chaque année (il y a 3 à 4 % de passagers en plus chaque année, le matériel roulant vieillit, …)
  • A la fin 2013, c’est la nouvelle desserte « service annuel 2014 » et l’arrivée de rames supplémentaires. La ligne regagne 3,4 % de ponctualité en 2014
  • Depuis, l’érosion a repris, avec en particulier une augmention du nombre de voyageurs de 4 % sur l’année 2016

Julien Dehornoy présente ensuite une vue plus détaillée de la ponctualité aux heures de pointe du matin et du soir pour les voyageurs des différentes branches se rendant sur Paris. Globalement, plus on s’aloigne de Paris, moins les trains sont à l’heure. Pour le Plateau, la ponctualité est de 79 % le matin, 67 % le soir, ce qui veut dire qu’un soir sur 3 en moyenne, l’usager est en retard.

Si on zoome sur les trajets entre Corbeil et Paris au 1er semestre 2016, on constate que :

  • Le trajet Corbeil > Paris le matin, prévu en 42 minutes est en moyenne réalisé en 44 minutes (soit un retard moyen de 2 min)
  • Le trajet Paris > Corbeil le soir, également prévu en 42 minutes est, lui, en moyenne réalisé en 48 minutes (soit un retard moyen de 6 min)

Enfin la fréquentation de la ligne, aujourd’hui à 615 000 voyageurs par jour ouvré, pourrait atteindre de l’ordre de 900 000 voyageurs par jour ouvré à l’horizon 2030.

A conditions égales, une telle augmentation du trafic induirait une chute « mécanique » de la ponctualité à 75 %.

Des projets existent pour la ligne D :

  • Remplacement des rames Z2N actuelles par 127 rames RER de nouvelle génération « RER NG », livrées entre 2021 et 2026, climatisées, confortables, dotées de 3 portes par caisse (d’où gain de temps en gare). Cela représente un investissement d’environ 2 milliards d’euros (en incluant la nécessaire remise à niveau des 2 ateliers de maintenance.
  • Création de la correspondance avec la ligne 15 sud Grand Paris Express à Vert de Maisons en 2023. Cette correspondance donnera en particulier des itinéraires de substitution par correspondance à Vert de Maisons
  • Mise en place de la nouvelle signalisation Nexteo en 2025, avec des trains qui se suivront de beaucoup plus près (108 secondes au lieu de 150 secondes actuellement). Cela permettra d’avoir 20 trains par heure et par sens sur le RER D au lieu de 16 actuellement.

Ces projets ne donneront des résultats que vers 2025. Comment améliorer la situation d’ici là ? C’est l’objet de la proposition qui va être maintenant présentée

Le constat sur la situation actuelle tient en 4 points :

  • La ligne D est une ligne trop complexe. Au niveau exploitation, B et D forment une seule ligne avec un tronc commun entre Châtelet et Gare du Nord.
    Les experts en exploitation ferroviaire estiment qu’il faut une bifurcation au maximum (ligne en Y) pour être en mesure de bien gérer une ligne. On en a 5 sur la ligne D : Gare du Nord, Châtelet, Villeneuve, Juvisy et Corbeil (point de rencontre de 4 branches)
  • La gare de Corbeil est extrêmement compliquée avec de nombreux croisements de trains. En moyenne, 1 train sur 2 est retardé en gare de Corbeil en raison des conflits de circulation. A l’heure de pointe du matin, la moitié des retards de l’ensemble de la ligne sont dus au fonctionnement de la gare de Corbeil
  • La ligne est très longue : elle représente une longueur de 194 km. Un incident se propage aujourd’hui tout au long de la ligne : un incident à Goussainville a des conséquences jusqu’à 120 km au sud, à Malesherbes
  • Les fréquentations des 5 branches sont très déséquilibrées :
    – les branches Combs et Plateau représentent chacune 20 % du trafic
    – les 3 autres branches représentent ensemble 5 % du trafic
    mais la desserte en heure de pointe est toujours d’un train par quart d’heure.

Le premier problème, c’est donc la complexité de la ligne.

La proposition que fait la SNCF est la suivante :

  • Ajouter une correspondance à Juvisy pour les branches Vallée et Malesherbes, à Corbeil pour la branche Littoral (Melun par Ponthierry), ces correspondances permettant un rabattement sur les trains de la branche Plateau vers Paris. On a ainsi une ligne beaucoup plus simple à exploiter
  • Maintenir les fréquences de desserte dans les gares (soit 1 train toutes les 15 minutes en pointe), mais organisées de façon différente

Le gain attendu est une réduction de 25 % des retards sur l’ensemble du RER D, ce gain bénéficiant en particulier aux branches où la ponctualité est la plus faible aujourd’hui (soit les branches Malesherbes, Littoral et Vallée).

Julien Dehornoy détaille ensuite les parcours clients. Il présente le schéma des gares de l’agglomération Grand Paris Sud avec le nombre de montants par gare.

 

  • Branche Plateau
    Il y a aujourd’hui en heure de pointe 1 train par quart d’heure pour Paris (l’autre est terminus Juvisy). On aura 2 trains par quart d’heure, ce qui représente 2500 places assises supplémentaires par heure
  • Branche Melun-Paris
    Les simulations montrent une saturation prévisible à horizon 2030 entre 7h15 et 8h00 au départ de Melun. IL faut donc ajouter des trains supplémentaires sur ce créneau de 45 minutes.
    On a aujourd’hui le matin 7 trains dérogataires [DICA] sur l’intervalle 6h37 – 8h07, et le soir 9 dérogataires [ZICO]
    La proposition est de conserver la mission FACA et de dédoubler la mission DICA actuelle avec :
    – le DICA conservé au départ de Combs-la-Ville (desserte de toutes les gares entre Combs et Villeneuve)
    – un train dit « Sénart Express » omnibus de Melun à Lieusaint-Moissy puis direct jusqu’à Paris-Gare de Lyon gare de surface entre 7h15 et 8h00 au départ de Melun.
    C’est la mise en place des correspondances au sud de Corbeil qui permet de libérer les rames nécessaires.
  • Branche Vallée
    En 2019, avec l’instauration de la correspondance à Juvisy, les durées de trajet seraient les suivantes
    – Evry-Val de Seine > Paris-Gare de Lyon le matin
    théorique 2017 39 min, envisagé 2019 41 min
    – Paris-Gare de Lyon > Evry-Val de Seine le soir
    théorique 2017 38 min, envisagé 2019 40 min
    Mais le temps de parcours théorique n’est pas tenu aujourd’hui. Le soir, les trains accusent un retard de 6 min de retard en moyenne. Le temps de parcours moyen le soir est aujourd’hui de 44 min.
  • Gares de correspondance
    A Juvisy et à Viry, les correspondances s’effectueront tous sur le même quai et la même voie.
    A Corbeil, il n’en sera pas de même.
    Il faut améliorer le confort des quais des gares de Corbeil et Juvisy.
  • Fréquence des trains
    Sur Paris > Malesherbes, on dispose aujourd’hui d’un train toutes les 15 minutes de 17h39 à 19h24, avec un dernier train à 21h24 (horaires départ Paris-Gare de Lyon). Il est proposé d’ajouter un départ à 19h54 (fréquence de 30 min entre 19h24 et 19h54) et un dernier départ à 22h24.
  • Matériel roulant
    Il est proposé de remplacer les rames existantes par des rames Régio2N dès 2019 sur l’étoile de Corbeil (19 rames seront nécessaires). La 1e rame circulera sur la ligne R (42 rames commandées) en décembre 2017. Ce sont des rames plus confortables, plus capacitaires, qui remplaceront avantageusement les P’tits Gris (rames Inox Z5300).

Ce qui précède est une proposition. Aux termes de la délibération qui devrait être adoptée d’ici quelques jours, le STIF va demander à approfondir cette proposition. Il reste un an pour le faire : la mise en service est prévue en décembre 2018 et les horaires précis devraient donc être validés à l’automne 2017.

Il est 19h58, Stéphane Beaudet remercie Julien Dehornoy pour la présentation qu’il vient de faire.

François Durovray souhaite ajouter quelques mots. Il se félicite du choix effectué de réunir tous les élus de tous les territoires concernés (Val-de-Marne, Essonne, Seine-et-Marne) et de toutes tendances politiques. Les décisions sont prises pour 2025 (long terme). Il fallait trouver des réponses à plus court terme. Quelques questions se posent encore à ce sujet. En particulier, des solutions pour la branche Malesherbes doivent être trouvées.

Si on ne fait rien, on va tous dans le mur.

Peut-on donc encore améliorer la proposition faite à ce jour ?

 

Questions-Réponses

Il est 20h01, la parole est aux élus présents dans la salle

Philippe Jumelle, maire d’Etiolles (ville desservie par la branche Vallée en gare d’Evry-Val de Seine) reconnaît qu’un énorme travail a été fait mais il reste sur sa faim après la présentation de Julien Dehornoy. Les correspondances semblent inéluctables. Il faut une contrepartie pour les administrés, non seulement sur le temps espéré mais aussi sur le temps annoncé.

Pour relier Paris, il faut 39 minutes depuis Evry-Val de Seine, 38 minutes depuis Lieusaint, 31 minutes depuis Brétigny, 45 minutes depuis Vendôme, pourtant située nettement plus loin : l’attractivité des territoires apparaît donc comme totalement différente. Les passagers en correspondance à Juvisy veulent aller le plus vite vers Paris. Il faut donc le moins d’arrêts possible entre Juvisy et Paris

Jean-Baptiste Rousseau, maire de Soisy-sur-Seine (ville desservie par la branche Vallée en gare d’Evry-Val de Seine)

Soisy n’a pas de gare, mais dépend de la gare d’Evry-Val-de-Seine. Pour aller à Montgeron, commune limitrophe de Soisy, il faut emprunter le RER D, car il n’y a aucune ligne de bus. Ce qui est proposé rajoute des contraintes. La correspondance, c’est une contrainte qui s’ajoute. Il faut donc un avantage par exemple en réduisant le temps de parcours entre Juvisy et Paris.

On pourra par ailleurs créer une ligne de bus entre Soisy et Draveil, voire Juvisy. Certains habitants de Soisy doivent aujourd’hui faire 1 km à pied lorsqu’ils se rendent à la gare d’Evry-Val de Seine.

François Durovray

Il faut prendre en considération le nombre d’usagers par branche. La branche Malesherbes, ce sont 6000 montants dont 2000 vont sur Paris.

Pour la desserte bus de Soisy, il y a une ligne de bus (ligne 91-09) qui existe entre Yerres et Evry, il faudrait envisager de la faire passer la Seine à Evry plutôt qu’à Ris-Orangis.

Plan de la ligne actuelle, source Albatrans

Départ de François Durovray à 20h08

Stéphane Beaudet

Les compensations envisageables concernent les dessertes ferroviaires, mais aussi les dessertes bus.

Desservir moins de gares en petite couronne est pour le moment une vue de l’esprit.

Au départ de la branche Malesherbes, un tiers des montants se rend à Evry, mais les futurs trains desserviront Evry-Val de Seine et plus Evry-Courcouronnes. Il pourrait y avoir une desserte bus au départ de la gare de Mennecy à destination d’Evry-Courcouronnes mais aussi à destination des parcs d’activités. Des tests ont montré que le temps de parcours d’un tel bus direct était identique à celui du temps de trajet en RER D puis en bus de cabotage. Il faudra aussi réétudier la possibilité d’aménager un couloir bus sur la RN 7.

Julien Dehornoy donne la précision suivante au sujet du nombre d’arrêts entre Juvisy et Paris. Aujourd’hui, les trains de la branche Vallée sont omnibus [missions LOVA], ce sont donc les plus lents. En 2019, ils donneraient la correspondance, avec les trains semi-directs, ce qui correspond à la suppression de 3 arrêts (Villeneuve-Triage, Créteil-Pompadour et Vert de Maisons).

Jacques Picard, ancien conseiller municipal de Corbeil-Essonnes, ancien conseiller régional, ancien administrateur du STIF

L’allongement des temps de parcours de 6 à 8 minutes en 2014 avait fait l’objet d’un pilonnage du temps de l’ancienne majorité régionale.

Le secteur du Centre Essonne et Evry sont les victimes de l’allongement des temps de parcours.

Les dérogataires proposés ne sont que la compensation des DICA qui ne circulent pas toujours.

Il n’y a pas une capacité supplémentaire entre Juvisy et Paris. Il n’y a aucune diminution du temps de parcours entre le Centre Essonne et Paris. Et l’introduction de rames à 3 portes, marque le choix définitif en faveur de la desserte omnibus.

Pourquoi l’amélioration de la robustesse passe-t-elle par la rupture de la continuité entre la branche Malesherbes et Evry-Courcouronnes, capitale de l’Essonne ?

  • Il faut maintenir une desserte directe Val d’Essonne et Evry-Courcouronnes
  • Il faut des trains plus rapides en heures creuses sur le centre Essonne
  • L’utilisation des voies M n’est pas une éventualité envisagée

En résumé, vous abandonnez la perspective de rattraper les 6-8 min de temps de parcours supplémentaires !

Stéphane Beaudet : vous nous demandez donc de revenir sur vos décisions ?

Jacques Picard : oui

Francis Chouat lance un appel à la raison. Les élections présidentielle et législatives à venir n’auront pas de lien discriminant avec ces 6-8 minutes supplémentaires.

On peut revenir sur de très anciens débats, jamais tranchés par une quelconque majorité, mais la dépolitisation est le meilleur service que nous pouvons rendre aux usagers.  D’où l’association à la pétition lancée en janvier 2013. Mais cela avait en particulier eu comme conséquences des insultes de Pierre Serne via Facebook…

Le problème se passe à Paris, avec une solution qui coûte des milliards qu’on n’a pas. On peut être réformiste en essayant de trouver des solutions (et pas dans le dos de l’ancienne majorité régionale). Le travail est ici mené en commun entre la SNCF, le gouvernement (Manuel Valls) et les élus locaux.

On sait que les améliorations figurant dans les conventions SNCF/ STIF (matériel roulant, travaux à Corbeil, …) ne pourront pas se faire avant 2025.

Prenons-nous la responsabilité de nous limiter à de grandes envolées lyriques pour dire que rien ne s’améliore ? Non, on ne s’associe pas avec le diable en étant en accord avec les propositions présentées.

Peut-il y avoir amélioration en 2019 sans attendre 2025 ? Sur Evry, Courcouronnes, Bondoufle, Lisses, la proposition constitue plutôt une amélioration. Si la situation des usagers est améliorée, ça peut être appréciable.

Peut-on accepter le chemin de la réforme plutôt que celui de la fausse révolution ? Il y a des perdants, moins nombreux que les gagnants. Comment peuvent-ils perdre moins ? et même gagner sur certains sujets ? Il faudrait changer le terme de « compensations ». On peut agir sur la problématique des heures de pointe, la mise en œuvre de liaisons complémentaires bus, … Mais il faut accepter la règle d’un débat. Peut-on rester sans aucune amélioration avant 2030 ? la réponse est évidemment non.

20h30

Stéphane Beaudet indique que la problématique du territoire ne se sera pas réglée que par la ligne RER D. Il faut prendre en compte l’ensemble des transports, en particulier les futures liaisons TTME / Tram 12 Express qui offira une liaison jusqu’à Massy, mais aussi une liaison entre les lignes C et D sans passer par Juvisy, ou TZen 4 qui permettra une liaison entre Corbeil et Evry-Courcouronnes.

Les RER D vont continuer à être densifiés.

Francis Chouat : et il y a 5000 logements à construire…

Stéphane Beaudet : la ligne 15 va continuer à densifier les RER dans nos secteurs, mais déchargera le métro dans Paris. Si on n’a pas besoin d’aller jusqu’à Paris, on fera une liaison banlieue-banlieue par la 15. Les nouvelles lignes ne sont pas des lignes miracles. Mais il faut diminuer l’utilisation des voitures (aujourd’hui 1,1 personne par voiture), notamment par l’utilisation des liaisons Tram 12 Express, TZen 1, Tzen 2 et Tzen 4

Jacques Picard revient sur les « insultes » de Pierre Serne. Elles faisaient suite à l’acceptation par Francis Chouat des augmentations de temps de parcours liées à la mise en place des horaires 2014, augmentations qu’il a ensuite « pilonnées » 3 jours après.

Départ de Francis Chouat à 20h35

Michel Bisson prend la parole au nom de la partie Seine-et-Marne de l’agglomération. Il faut régler la question des transports sans attendre 2025. Il faut assurer la continuité des politiques publiques. Michel Bisson est en accord avec l’action active de Stéphane Beaudet à quoi on doit de la reconnaissance : le sujet est en effet porté avec les départements.
Pour ce qui est des directs entre Lieusaint et Paris, il faut retenir ce schéma pour 2025. A plus court terme, il faut soutenir l’idée des Sénart-Express.

Départ de Michel Bisson à 20h37

Julien Dehornoy répond à un certain nombre d’objections qui ont été soulevées.

  • Il n’y a pas de capacité supplémentaire ? La capacité sur la branche Melun passe à 6 rames par quart d’heure [3 trains longs] au lieu de 4
  • Robustesse : le gain attendu est d’au moins 3 points de ponctualité. Les difficultés se propageront nettement moins d’un bout de ligne à l’autre. Le retour à la normale après incident sera plus rapide avec une ligne plus courte, plus simple à exploiter. Julien Dehornoy s’annonce prêt à revenir au 1er semestre 2019 avec la carte des ponctualités similaire à celle présentée précédemment.
  • Il y aura 15000 voyageurs pénalisés, ceux-ci auront cependant un temps de parcours réel équivalent
  • Evry-Courcouronnes et la branche Plateau en général bénéficieront en pointe du passage de 1 train par ¼ h en direction de Paris à 2.
  • Faire rouler les RER D sur les voies M ? cela impose de disposer du terrier de Bercy et de l’allongement des voies 7, 9 et 11 en Gare de Lyon, éventuellement de la mise à 4 voies entre Juvisy et Grigny. Cela coûte 500 M EUR, mais on ne peut pas encore attendre des années : il faudra 8 ans au minimum avant la mise en service. C’est une bonne idée, mais ça prendra du temps.

Karl Dirat, maire de Villabé salue le souhait de dépolitisation dans l’intervention de Francis Chouat. Il remercie Julien Dehornoy d’avoir poussé les études jusqu’à faire appel à des experts suisses.

Pour Villabé, la proposition induit un allongement des temps de parcours. Karl Dirat ne s’associera cependant pas à la pétition. On ne peut cependant pas en rester au SA 2019. Il faut des moyens pour résoudre les problèmes de la ligne, trouver des solutions concrètes pour améliorer la situation.

Stéphane Beaudet : les investissements sont en cours pour le long terme. Le SA 2019 ne constitue pas la version définitive du RER D. C’est juste le début d’un chantier. Ensuite, faut-il aller jusqu’au bout du schéma directeur ? réviser celui-ci ?

La dissociation entre heures de pointe et heures creuses est un sujet intéressant. Agir sur l’offre, sur la tarification, … pourraient inciter certains voyageurs à ne pas utiliser les transports en pleine heure de pointe.

Jean-Baptiste Rousseau regrette que la ville de Soisy n’ait pas été associée à la concertation puisqu’elle ne dispose d’aucune gare sur son territoire

La correspondance à Juvisy posera des problèmes supplémentaires de confort liés aux conditions d’attente sur le quai mais aussi à l’absence de places assises dans le train pris à Juvisy.

Philippe Jumelle note que les trains de la Vallée attendent parfois les trains du Plateau à Grigny. Comment assurer la correspondance pour éviter que le train Plateau ne passe devant le train Vallée et prive les voyageurs de la navette de la correspondance vers Paris ?

Jean-Baptiste Rousseau propose de réfléchir au stationnement sur l’ensemble de l’agglomération. Certains stationnements vont être supprimés à Corbeil, notamment en lien avec la restructuration des allées Aristide Briand

Stéphane Beaudet répond que 3 parkings sont envisagés à proximité de la gare de Corbeil, et qu’il devrait donc y avoir davantage de places à terme.

Julien Dehornoy : couverture des quais, abris chauffés, braseros, … on a un peu de temps pour améliorer la situation des voyageurs en correspondance (pour les mettre au moins à l’abri des aléas climatiques).
Au départ de la gare de Juvisy, il y aura des places assises même dans les années à venir (il y aura 2 trains par quart d’heure au lieu d’un seul). En cas de raté de correspondance, il y aura 2 trains par quart d’heure et au pire, on attendra 7 min. Mais l’objectif est bien d’avoir des correspondances fiables.

Une élue rappelle qu’à Evry-Val de Seine, les usagers bénéficient d’un parking gratuit de taille importante. Si la ligne perd son attractivité, les voyageurs se reporteront sur d’autres gares (Evry-Courcouronnes, Le Bras de Fer) où il y a également des places de stationnement disponibles, mais payantes.  Aujourd’hui, les habitants d’Evry-Village vont à la gare à pied. Ceux de la rive droite y vont en car.

Stéphane Beaudet : cela doit faire l’objet d’un débat dans la communauté d’agglomération. Doit-il y avoir une politique de stationnement identique pour toute l’agglomération ? variables par corridors ?

Stéphane Beaudet remercie l’ensemble des participants et clot la réunion à 20h55.


Note: le lecteur voudra bien excuser les éventuelles erreurs ou omissions indépendantes de la volonté du rédacteur. Les intervenants peuvent s’ils le souhaitent demander la correction du texte de leur intervention.

Rédaction: BB

Voir aussi la page www.grandparissud.fr/actualites/un-nouveau-plan-pour-ameliorer-la-ligne-d-du-rer sur le site de l’agglomération Grand Paris Sud

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