16 décembre 2016: réunion Julien Dehornoy / adhérents SaDur

Le vendredi 16 décembre en fin d’après-midi, était organisée à Paris une rencontre des adhérents de l’association avec Julien Dehornoy, directeur des lignes D/R. Le sujet en était, évidemment, le projet de desserte SA2019.

Introduction
Rémy Pradier, président de l’association

La réunion commence un peu après 18 heures. Rémy Pradier commence la réunion en remerciant la délégation de la SNCF et les adhérents SaDur de leur présence.

Cette réunion, réservée aux adhérents, a été mise en place afin de permettre une présentation détaillée des propositions SNCF et des échanges autour des propositions.

Rémy Pradier rappelle que, à défaut de concertation globale sur ce SA 2019, 2 réunions ont été localement mises en place:

  • le 30 novembre à Montgeron, à l’initiative de la mairie
  • le 5 décembre à Ballancourt, à l’initiative de la communauté de communes du Val d’Essonne

La SNCF a été présente aux 2 réunions, Julien Dehornoy présentant (et défendant) les propositions SNCF.

La réunion du jour sera organisée en 3 parties:

  • Présentation de la ligne D vue utilisateur
  • Présentation du projet SA 2019 SNCF
  • Bilan de là où on est aujourd’hui, échanges

 

La ligne D vue de l’usager
Rémy Pradier

Rémy décrit une ligne structurellement fragile, longue de 160 km, avec plusieurs branches, un tunnel commun avec la ligne B et beaucoup d’incidents de toutes causes, infrastructure, matériel roulant, incidents externes, colis suspects, divagation de bestiaux, passages à niveau en défaut… une collection d’incidents très riche.

Elle est aussi fragilisée par la vétusté des installations et des trains, mais aussi par les travaux qui prennent du temps à être réalisés.

C’est ainsi qu’on trouve encore les petits gris (Z5300) entre Corbeil et Melun matin et soir en semaine, que les postes d’aiguillage de Gare de Lyon datent encore pour quelques mois des années 1930 {note: renouvellement le week-end des 18-19 mars 2017]

La durée nécessaire pour traiter les aléas et revenir à une situation normale est de plus en plus longue année après année.

Le schéma directeur de la ligne prévoit à terme la circulation de plus de trains venant de Melun ou de Corbeil; on reste sur ces orientations, mais on n’a pas d’échéances. Il faut en effet réaliser des travaux d’aménagement mais ceux-ci prennent 1 an de retard toutes les 12 mois. On n’a donc aucun espoir d’amélioration clair.

En parallèle, la fréquentation de la ligne augmente de 3-4 % tous les ans. A certains moments, l’offre est sous-dimensionnée : plein été en fin de pointe, soirée (Malesherbes en particulier), on assiste donc à des surcharges de train.

Un petit historique sur les précédents projets

Décembre 2008: mise en place du SA 2009 (D-maintenant). Il est promis une diminution du tiers voire de la moitié de l’irrégularité de la ligne, ceci passe par la suppression d’un train sur 3 au nord de la ligne (8 trains par heure au lieu de 12).
Bilan: l’irrégularité 2010 est supérieure à celle de 2008

Décembre 2013: mise en place du SA 2014, qui inclut le retour à 12 trains par heure au nord. Le STIF annonce une augmentation de 8 pts de ponctualité, qui n’aura jamais lieu à ce niveau.

Mais ces 2 opérations ont causé d’importantes dégradations de temps de parcours : en particulier par l’arrêt à Créteil-Pompadour, et le changement de la signalisation entre Paris et Villeneuve.

Cette partie se termine avec une compilation des tweets de @RERD_SNCF sur 7 jours (8-14 décembre), puis une autre des tweets des usagers sur seulement 2 jours (13-14 décembre).

 

Constat et propositions SNCF
Julien Dehornoy

Julien Dehornoy, directeur de la ligne depuis bientôt 3 ans, va maintenant présenter la proposition de la SNCF. 

Le fonctionnement de la ligne aujourd’hui

Le constat que vient de dresser Rémy Pradier est partagé. Le temps de parcours réel est en particulier nettement supérieur au temps de parcours théorique donné par les fiches horaires.

Depuis les élections de fin 2015, la nouvelle majorité régionale a fait de la ligne D une de ses priorités:

  • renouvellement des rames d’ici 10 ans
  • mise en service d’un nouveau système de signalisation permettant l’écoulement d’un trafic 25 % supérieur dans un peu moins de 10 ans

Mais que faire à plus court terme ? la ponctualité actuelle, de l’ordre de 86 %, cache en effet de grandes disparités. Le STIF finance des investissements à long terme, mais il a demandé à la SNCF de présenter des propositions permettant des améliorations d’ici fin 2018 (horizon de 3 ans à partir du début 2016). A cet horizon, on ne sait pas ajouter de voies, on ne sait pas remplacer les trains, mais on sait changer les horaires.

Les propositions qui sont présentées peuvent encore évoluer. Elles ont en effet déjà évolué depuis leur élaboration début 2016.

Pourquoi faut-il changer ?

Le trafic de la ligne est en forte croissance:

  • 350 000 voyageurs à l’ouverture complète de la ligne en 1995
  • 615 000 voyageurs en 2015
  • de l’ordre de 900 000 voyageurs à l’horizon 2030, soit une croissance de 50 % par rapport à aujourd’hui

Or, le constat que l’on retrouve partout est qu’à fonctionnement similaire, une augmentation de 10 % du nombre de voyageurs se traduit par une diminution de 2 % de la ponctualité. Avec 50 % de voyageurs suplémentaires, la situation n’est pas tenable.

Cette progression du nombre de voyageurs doit être gérée, dans les prochaines années, à moyens constants.

Le graphique de la ponctualité montre que sur le début de la décennie on a eu tous les ans 1 % de ponctualité en moins, c’est la conséquence d’une fréquentation qui croît et de l’infrastructure et des trains qui vieillissent. De temps en temps, on se redonne un peu de ponctualité supplémentaire par des modifications de desserte (SA 2009 en décembre 2008, SA 2014 en décembre 2013).

En 2016, avec une fréquentation en hausse de 4 %, la ponctualité devrait s’établir à 85,5 %.

Question : peut-on disposer de statistiques plus détaillées ? il faudrait de plus comparer les temps de parcours théoriques actuels à ce qu’ils étaient avant

Julien Dehornoy : exploite la ligne avec les moyens dont il dispose. Il ne décide pas des moyens qui sont alloués à la ligne

Il présente un schéma des origines-destinations groupées par branches. La répartition du trafic entre les branches est à peu près constante dans le temps.

On note cependant de fortes augmentations de trafic dans certains secteurs: Val-de-Marne : +30 %, Sénart : +12 %, Plateau: +10 % , et le trafic est également en forte augmentation au nord de la ligne.

Bilan global SA 2014

La ponctualité globale a augmenté de 3,4 % sur la première année (2014). Ele est à peu près stable depuis.

En 2015, c’est la ponctualité des week-ends qui s’est dégradée.

Plus en détails, la ponctualité globale à la pointe du matin est passée de 75 % avant le SA 2014 à 86 % après. La ponctualité en heures creuses est restée stable à 91-92 %. Celle de la pointe du soir est restée à 80 % sans amélioration.

Ces chiffres globaux (86 % à la pointe du matin, 80 % à celle du soir) cachent des disparités.

Dans Paris, ces chiffres sont respectivement 91 et 94 % , mais quand on s’éloigne de Paris, les chiffres sont mauvais sur les branches Melun et Plateau, encore plus mauvais sur les branches Vallée, Littoral et Malesherbes.

La ponctualité est satisfaisante sur la partie Villiers – Villeneuve, elle est mauvaise sur les trajets Plateau > Paris ou Sénart > Paris à 79 %. Malgré tout, ces chiffres correspondent à une augmentation de 32 ptspour Plateau > Paris, de 24 pts pour Sénart > Paris entre 2013 et 2014.

Q > les trains supprimés sont-ils pris en compte ?

Julien Dehornoy : Les voyageurs arriveront à leur gare de destination avec plus de 5 minutes et seront donc comptés en retard. On tient compte de la ponctualité du voyageur (et pas de la régularité du train à son terminus).

NV > la ponctualité sur la branche Malesherbes est forcément plus basse puisqu’il n’y a qu’un train par heure. Toute suppression se traduit donc par un retard de l’ordre d’une heure…

JF > ce qui est pris en compte, c’est bien la ponctualité d’un voyageur et plus la régularité d’un train [comme c’était le cas il y a 5 ans]

Julien Dehornoy : le matin, le retard moyen des trains de Corbeil vers Paris est de l’ordre de 2 min

le soir, la situation est nettement moins bonne. On a des ponctualités entre Paris et la branche Plateau de 67 %, entre Paris et Sénart de 66 %.

Par rapport à la situation antérieure au SA 2014, la ponctualité dans le sens sud-nord a progressé de 5 points, la ponctualité dans le sens nord-sud a régressé de 5 points (et de 10 points sur la branche nord).

Le retard moyen des trains est de l’ordre de 6 min.

3 fragilités des horaires actuels apparaissent:

  • Le soir, les trains prennent du retard au nord de Paris Nord, ces retards n’augmentent pas après la gare du Nord. Cela coûte environ 1,5 à 2 points de ponctualité
  • La circulation des trains en gare de Corbeil est complexe: ce sont en effet 2 trains sur 3 qui entrent en conflit de circulation (en se trouvant perturbés par la circulation d’un autre train). La moitié des retards au sud (branches Corbeil et Melun confondues) trouvent leur cause en gare de Corbeil
  • A horizon 2020, on assistera à une saturation des trains Melun>Paris sur le créneau 7h15 – 8h

Au nord de Paris

Entre 2013 et 2015, le retard moyen a augmenté entre Stade de France et Châtelet-Les Halles, mais il a diminué entre Paris-Gare de Lyon et les gares du sud de la ligne. C’est la conséquence du retour aux 12 trains par heure au nord. On comprend qu’il est plus facile de passer 8 trains par heure que 12.

Corbeil

La gare de Corbeil est le noeud le plus compliqué de la ligne avec 4 branches qui se croisent pratiquement toutes à niveau. On y trouve également 2 missions parmi les plus longues de la ligne:

  • Malesherbes > Villiers, 99 km (mission VUPE)
  • Corbeil > Creil, 87 km (mission SOVA)

ce qui a pour effet de propager les éventuels retards sur toute la longueur de la ligne.

De plus, la fréquentation des branches est très différente: 49500 pour le Plateau, 5300 pour la Vallée, 7200 pour Malesherbes, 2600 pour le Littoral.

Enfin, on a de nombreux passages à niveau sur les branches Vallée (2), Melun (10) et Malesherbes (23).

L’analyse des départs des trains de Corbeil entre 7h00 et 9h00 montre que ceux-ci partent de la gare de Corbeil avec 1 min 30 de retard en moyenne. Mais la convergence avec la branche Melun à Villeneuve augmente les perturbations sur tout le sud, trains de la branche Corbeil, mais aussi trains de la branche Melun.

Si on réduisait les retards au départ de Corbeil de 1 minute, l’irrégularité de toute la D sud serait diminuée de moitié.

Branche Melun

Une saturation est à venir sur les trains de la branche Melun entre 7h15 et 8h00. S’il faut des trains supplémentaires sur la ligne, c’est là qu’il les faut, et avant 2020.

Il faut travailler simultanément sur les 3 sujets.

NV > quel constat est-il fait sur le soir à Corbeil ? il y a une relève de conducteur où on perd 2-3 minutes en continuant vers Malesherbes.

Le matin, toujours à Corbeil, il arrive parfois que le conducteur aille se chercher son café avant de remonter dans le train et de reprendre sa route.

Malgré tout, on arrive généralement à l’heure à Villeneuve. Mais là, on attend le train de Melun (peut-être le DICA ?)

Julien Dehornoy : les 2 branches Corbeil et Melun ont la même ponctualité

Les Malesherbes > Corbeil sont tracés avec une petite marge d’où une attente à Moulin-Galant dans certains cas.

Q > si le train est rendu terminus Villeneuve, on se trouve débarqués sur un quai étroit à Villeneuve: la situation apparaît assez dangereuse. Plutôt stationner 10 minutes avant de repartir !

NV > vous indiquez que les retards sont pris en amont de Gare du Nord le soir. Or, Radio Ligne D mentionne régulièrement des retards pris au passage des gares parisiennes.

EV > les retards le soir existent déjà au nord, aucun retard supplémentaire ne se crée entre Paris et Villeneuve

On peut cependant regretter de ne pas voir passer le BUPE sur 2M, voire le ZICO, ce qui leur permettrait de rattraper un peu de leur retard en profitant de la vitesse autorisée plus importante sur cette voie 2M

Julien Dehornoy : le BUPE passe de plus en plus sur la voie 2M

EV > on pourrait davantage recourir à l’usage de la voie 2M

Rémy Pradier : certains retards sont créés par certaines décisions de régulation à Villeneuve. Le LOVA passe devant le DICA.

Julien Dehornoy : il y a du pour et du contre. Le passage du DICA devant le LOVA lui permettrait de rouler sans être ralenti, mais le LOVA accumule, lui, du retard qu’il propage jusqu’à Orry (alors que le DICA termine de toute façon à Gare de Lyon)

JF > des travaux ont eu lieu à Corbeil: création de la voie 4, pose de nouvelles aiguilles. Cela a-t-il permis de diminuer les conflits de circulation ?

Julien Dehornoy : Non, ces travaux n’ont pas amélioré le décroisement. Mais c’était quand même un investissement utile.

JF > le passage des trains Malesherbes par la vallée supprime une partie des croisements, cela devrait surtout apporter une amélioration le matin

Julien Dehornoy : oui !

JF > un certain nombre de croisements disparaissent au moins au nord de la gare. L’amélioration devrait déjà être sensible avec cette seule inversion entre Plateau et Vallée (sans limiter les missions)

Julien Dehornoy : il reste cependant le problème de longueur de mission. Les travaux de décroisement dans leur ensemble c’est un investissement de 150 à 200 M EUR

JF > c’est quand même une voie d’amélioration…

NV > …mais on perd la liaison avec Evry.

JF > passer par la vallée pourquoi pas ? mais la rupture à Juvisy, non !

Q > peut-on ajouter des conducteurs supplémentaires pour éviter les manques ?

Julien Dehornoy : il y a des conducteurs de réserve, mais en cas de gros problème, les conducteurs sont situés un peu partout sur la ligne

Q > il y avait 3 personnes en gare mercredi soir qui n’avaient pas grand chose à faire, alors qu’on manquait apparemment de conducteurs

Julien Dehornoy : le dernier contrat prévoyait la stabilité du nombre de conducteurs, et la hausse du nombre de personnels en gare. Il faut bien maintenir la présence humaine en gare tout au long du service, c’est en particulier une demande de SaDur !

NV > Il y a un peu moins de 3 ans, la direction de ligne avait communiqué un document statistique sur les principales causes de retard. Le tunnel en était la principale. Les retards et défauts de ponctualité sont multiples et ne sont pas liés à des problèmes d’horaires mais surtout à des défauts de maintenance notamment sur les installations fixes.

Pour en citer quelques-unes :

  • L’aiguillage récalcitrant à la Gare du Nord ou à l’entrée de Villeneuve Saint Georges,
  • dernièrement les caténaires en Gare du Nord,
  • les pannes répétées de signalisation…sans oublier celle il y a un an à la sortie de la Gare de Lyon qui a engendré des alertes de sécurité en bloquant la ligne plusieurs matins de suite
  • la panne mémorable du poste d’aiguillage de Melun qui bloqua la ligne dans son ensemble un vendredi soir.

Julien Dehornoy ; il y a effectivement un certain nombre de choses à changer, par exemple dans les procédures, dans les modes de conduite, mais aussi dans les horaires. Mais sur ces 3 changements, seul le dernier, celui des horaires est à présenter au client.

Dans les causes de non ponctualité, 1/3 sont dus à la malveillance, aux faits de société, aux colis suspects (dont le nombre a triplé en 2 ans).

Aujourd’hui, le tunnel représente 10 % des retards, la situation sur ce point est bien meilleure qu’avant, il y a eu un gros progrès accompli avec la RATP.

Le matériel représente entre 2 et 2,5 pts sur 14 pts de non-ponctualité. Différentes situations existent:

  • le train qui tombe en panne en ligne
  • le train supprimé faute de rame pour l’assurer
  • la rame qui n’est pas positionnée au bon endroit (elle quitte bien Villeneuve à 4h00, mais elle me parvient pas à 6h00 pour faire son premier train)

NV > les voyageurs de la branche Malesherbes perdront 20 min avec la correspondance imposée

Julien Dehornoy : d’où sort ce chiffre ? Il y aura entre 1 et 3 min de plus avec la correspondance

NV > mais il faut aussi prendre en compte l’effet de la correspondance (en termes de stress, d’efforts, …)

FD > quelles sont les causes de retard au nord ?

Julien Dehornoy : il y a des temps de retournement trop courts au nord, mais aussi les difficultés liées à la convergence avec la B dans les meilleures conditions. En fait, il y a de nombreuses causes.

EV > la SNCF pourrait-elle prendre exemple sur la RATP ? l’organisation RATP est plus réactive, plus rapide que celle de la SNCF ? En cas de problème, de nombreuses possibilités de retournements sont envisageables. Qu’en est-il du RER D ? Plus précisément, comment organiser des navettes sur les parties non concernées par le problème en cours ?

Julien Dehornoy : la RATP est toute seule à rouler sur ses voies. A Juvisy, par exemple, cohabitent RER C, RER D, InterCités, TER, trains de fret, …

A la SNCF, il y a séparation entre exploitant et gestionnaire d’infrastructure [aiguilleurs]. A la RATP ce n’est pas le cas.

A la SNCF, les agents des 2 métiers ne se parlent pas assez et ils n’ont pas un chef unique pour décider. C’est la loi, en fait la transcription d’une directive européenne.

JF > il faudrait une emprise séparée

Q > la SNCF n’aurait pas envie de vendre la ligne à la RATP ?

Julien Dehornoy : la ligne D ne bénéficie pas d’une emprise totalement séparée aujourd’hui: la RATP ne pourrait sans doute pas faire mieux.

JF > pour la branche Malesherbes, on peut déjà sortir le train de sable partant de Maisse en passant par Nemours… 

[note du rédacteur: si on parle de la ligne vers Moret, elle n’est utilisable que jusqu’à La Chapelle-La Reine…]

Q > il faudrait croiser avec l’adresse des gens figurant sur les abonnements

Julien Dehornoy : cela permettrait effectivement d’avoir une connaissance plus précise de nos voyageurs. Mais ce n’est pas permis par la loi (respect des libertés individuelles).

JF > il faudrait au moins suivre les téléphones des gens

Julien Dehornoy : on y réfléchit (avec anonymisation)

 

Remettre à l’heure le RER D

La ligne D se caractérise par l’existence de 5 branches au sud:

  • Melun [Villeneuve – Combs – Melun]
  • Plateau [Juvisy – Evry-Courcouronnes – Corbeil]
  • Vallée [Juvisy – Ris-Orangis – Corbeil]
  • Littoral [Corbeil – Ponthierry – Melun]
  • Malesherbes [Corbeil – La Ferté-Alais – Melun]

Les études de l’EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne}, les meilleurs spécialistes de l’ingénierie du chemin de fer, montrent qu’en zone dense, il faut une bifurcation au maximum pour exploiter une ligne. Or la ligne D en a 5:

  • Paris-Nord (entre D nord et B nord)
  • Châtelet – Les Halles (entre D sud et B sud)
  • Villeneuve (entre branche Corbeil et branche Melun)
  • Juvisy (entre branche Plateau et branche Vallée)
  • Corbeil (raccordement entre 4 branches Plateau, Vallée, Littoral et Malesherbes)

On est donc loin d’un système efficace.

On a une ligne trop compliquée. De plus, sur les 5 branches au sud, 2 sont très chargées: Melun et Plateau (environ 20 % des usagers de la ligne chacune).

Les experts de l’EPFL disent que pour que la ligne D fonctionne, il faut la simplifier en créant des « caissons étanches » [note: c’est-à-dire des sous-ensembles séparés] pour éviter la propagation des retards. Ainsi on raccourcit la ligne, on simplifie son exploitation et surtout on évite qu’un problème dans l’Oise se répercute jusque dans le Loiret.

 

Présentation du service actuel et de la proposition future

La restructuration de la ligne s’appuie sur l’existence d’une bifurcation majeure à Villeneuve entre les branches Corbeil-Plateau et Melun et la mise en place de navettes de correspondance vers les autres branches.

Le gain attendu est estimé à, au minimum 2 points de ponctualité soit une diminution de 15 % des retards. Ce chiffre pourrait atteindre 25 % [note: ce qui ferait environ 3,5 pts de ponctualité]

  • Renforcement de l’offre de trains directs plateau-Paris de 100%
  • Création de 3 Sénart Express entre 7h et 8h, dédoublement du DICA actuel, arrivée Gare de Lyon surface pour le Melun > Lieusaint sur voie directe entre Combs et Paris.

La mise en place du 3e train Corbeil n’est pas possible : il faut en effet le terrier de Bercy et le doublement entre Juvisy et Grigny

NV > Comment pourra-t-on monter dans le train à Juvisy ?

Julien Dehornoy : Aujourd’hui, le train le plus rempli à Juvisy l’est à 65 %. Or, le nombre de trains Corbeil > Plateau > Juvisy > Paris sera doublé. Par ailleurs les voyageurs pourront faire les correspondances à Corbeil, où ils montent dans un train vide.

NV > il y a aujourd’hui des gens debout dès Evry

Julien Dehornoy : la correspondance à Viry se fera  sur le même quai, la même voie. Il vaudra mieux changer à Viry plutôt qu’à Juvisy.
Il y aura 2 trains par ¼ h en direction de Paris dans ces 2 gares.

Aujourd’hui les trains Paris Ballancourt mettent théoriquement 57 min, ils mettront 58 min (allongement dû à la correspondance, raccourcissement dû au passage par la vallée). En réalité, il faut aujourd’hui 1h03 en moyenne (aucun train sauf peut-être le dimanche matin ne met 57 minutes, et le retard est de 6 min en moyenne), le temps de 58 min sera nettement mieux tenu. Demain, au lieu de mettre 1h03 « en vrai », les voyageurs mettront peut-être 1h ou 1h02.

Q > on nous avait vendu la même chose pour le SA 2014

Julien Dehornoy : il peut même y avoir des cas où les trains sont en retard à Gare de Lyon mais les voyageurs arrivent à l’heure à Ballancourt. Par exemple si tous les trains ont 7 minutes de retard à Paris, alors la correspondance pourra quand même se faire à Juvisy et les voyageurs seront à l’heure.

NV > l’aspect physique / humain de la correspondance (stress, attente, …) n’est pas pris en compte dans la présentation. L’aspect confort des conditions de transport n’est pas pris en compte

Julien Dehornoy : on réfléchit à 3 améliorations pour le confort des voyageurs :

  1. les Régio2N seront mis en service en 2019, ce seront des trains chauffés, et climatisés en été. Les trains existent, ils sont en cours de livraison
  2. l’aménagement de la gare de Corbeil (couverture totale des quais, éventualité de zones chauffées, mais on risque d’avoir du squat), il faut que ce soit la meilleure correspondance possible
  3. des trains supplémentaires pour prolonger la pointe des soirs (19h54 à gare de Lyon) ou un dernier train le soir (22h20)

JM > peut-on garder des trains directs en direction de Paris ?

Julien Dehornoy : peut-on améliorer la vie de chacun des 600 000 voyageurs ? non, on a cherché, mais il n’y a pas eu de réponse. Pour 97 % , il y aura une amélioration. Pour les 3 derniers %, on essaie de faire du mieux possible avec des trains confortables et un voyage qui aura une correspondance mais sera plus confortable qu’aujourd’hui.

RP + NV > Les régio2N ne sont pas des rames confortables

NV > il faut des trains directs dans le sens de la pointe

Julien Dehornoy : d’un point de vue d’un voyageur venant de Malesherbes, je dirais évidemment la même chose. Mais comment faire pour garder les caissons étanches ? Plus il y a de directs, moins il y a de ponctualité pour tout le monde. C’est le dilemme.

JF > il faut utiliser les voies M

Julien Dehornoy : ce n’est pas possible tant que les aménagements à Paris ne sont pas faits : terrier de Bercy, allongement des voies 7, 9 et 11 [hall 2 de la Gare de Lyon surface].

JF > on paie une taxe pour le Grand Paris à Mennecy mais on n’y trouve rien du Grand Paris

Julien Dehornoy : comment faire pour satisfaire tout le monde ? la seule solution serait le statu quo, mais ce n’est globalement pas acceptable

JF > demande de 2 trains en heure de pointe jusqu’à Paris, éventuellement en surface, et dans le sens de la pointe

NV > 3 trains en pointe sur l’heure de pointe !

JF > Seuls 40 % des actifs de la branche Malesherbes travaillent sur place.

Julien Dehornoy : 33 % des usagers de la branche Malesherbes va sur Paris, la moitié via le RER C, la moitié via le RER D

AM > le temps de parcours est de 1h01, mais on risque d’avoir la correspondance sur le train Corbeil > Paris omnibus

Julien Dehornoy : non, la correspondance se fait sur le train rapide avec peu d’arrêts (VUPA), pas sur l’omnibus (LOPA)

JM > l’ajout des arrêts à Pompadour a conduit à une dégradation

Q > il y a des sacrifiés

Q > en déménageant du Coudray-Montceaux à Mennecy en 2014, c’était l’espoir d’avoir une liaison directe avec Paris

Julien Dehornoy : la branche Malesherbes est celle dont la ponctualité est la plus basse aujourd’hui : 64% en pointe du soir. En respect des temps de parcours, c’est celle qui a la plus à gagner. Les horaires théoriques actuels ne sont pas tenus et ne peuvent pas être tenus. Demain sur les trajets Paris-Malesherbes, on aura une ponctualité de plus de 80% et des horaires enfin réalistes.

JM > peut-on garantir la correspondance à Juvisy, oui ou non ?

Julien Dehornoy : oui pour aller du nord vers le sud

JM > j’habite au nord de la ligne et j’effectue le trajet RER D > RER E > ligne L. En cas de retard même de 1 ou 2 minutes, les correspondances ne se feront plus et mon temps de parcours sera allongé de10 à 15 min.

Les semi-directs qui existaient jusqu’à 2008 n’ont pas été restaurés en 2014, la desserte est restée systématiquement omnibs. Ne faut-il pas revenir à des semi-directs (ne desservant ni Pierrefitte ni St-Denis) ?

Julien Dehornoy : passer de 3 trains par quart d’heure à 2 trains par quart d’heure à Pierrefitte avec la mise en place de la correspondance [TLN – Tram11 Express, Epinay – Le Bourget] en juillet prochain paraît difficilement justifiable

JF > la restructuration du réseau bus de Mennecy n’est pas possible, elle est bloquée par le STIF depuis des années

Julien Dehornoy : ça va peut-être changer 🙂

JF > En cas de retard du RER, le bus en correspondance n’attend pas 3 min. On ne peut pas exploiter une ligne de rabattement comme une ligne Paris intra muros

Julien Dehornoy : cela coûte 100 fois moins cher de gagner 1 min sur une correspondance bus plutôt que de gagner 1 min sur le train…

Stéphane Beaudet travaille avec le STIF sur les liaisons bus au niveau de Mennecy.

JF >  Depuis 1971, il n’a pas été possible d’adapter le réseau de Mennecy !
Par ailleurs, le trajet pour rejoindre à pied le parking de la gare mesure 800 m. Il manque un passage piétons qui était prévu dans le dossier d’enquête d’utilité publique. IL y a eu triche sur le dossier sur l’eau, triche sur le dossier d’enquête d’utilité publique. On ne peut plus croire les décideurs.

Q > pourquoi ne peut-on pas faire un direct Corbeil > Paris ?

Julien Dehornoy : le nombre de personnes concernées est beaucoup plus faible que sur Sénart, et on ne dispose pas d’infrastructure à 4 voies. C’est pour cette raison qu’il faut le doublement Juvisy Grigny et le terrier de Bercy pour passer de 2 à 3 trains par quart d’heure sur la branche de Corbeil.

La gare de Bercy est saturée [par ses accès ferroviaires]. Côté Austerlitz, il y a moratoire sur la desserte du RER C, donc on ne peut rien modifier.

AM > y aura-t-il une garantie de circulation en cas d’incidents ? Par exemple, avoir la garantie d’avoir sa correspondance à Juvisy et de ne pas avoir un train supprimé à partir de Corbeil.

Julien Dehornoy : en cas d’interruption d’interconnexion, la gare de Lyon ne peut acceuillir qu’un nombre limité de trains. Il faut supprimer 6 trains par heure qui sont donc terminus Corbeil, Juvisy, … au nord

AM > lors de l’incident de Gare du Nord du 7 décembre, le ROVO de 19h était assuré par un train court

Julien Dehornoy : lors de l’incident de caténaire, il y a eu rupture de l’interconnexion à 13h, à un moment où circule une majorité de trains courts. La première prévision de remise en service était fixée à 15h30, puis elle a été décalée, l’incident étant plus grave que constaté initialement, les trains courts étaient donc encore en ligne. La reprise effective n’a eu lieu qu’aux environs de 17h15.

AM > IL y a eu relativement peu de trains et pas d’info voyageur

Julien Dehornoy : j’ai fait neutraliser les écrans d’information voyageur car ils n’étaient plus en mesure d’afficher des informations à jour. Mais des trains ont circulé au départ de Gare de Lyon

NV > à Juvisy,  les trains ont été annoncés 1 min avant leur arrivée. Cela crée un climat anxiogène.

 

Présentation des dispositifs d’échange
Rémy Pradier

1 réunion publique a eu lieu à Montgeron, 1 autre réunion a eu lieu à Ballancourt

SaDur a mis en place 2 sites dédiés au SA 2019:

  • horaires2019.sadur.org, qui présente la proposition SNCF
  • consultation2019.sadur.org, qui permet aux usagers d’échanger

Il ressort de la réunion de Ballancourt une nette opposition au débranchement de la branche Malesherbes, même avec une ponctualité qui tomberait à 75 %.

Sur consultation2019.sadur.org, le sujet le plus vivant est sans surprise celui consacré à la branche Malesherbes, et la principale demande est de trains sans changement vers Paris même avec une arrivée à Paris-Austerlitz ou Paris-Bercy

On trouve également le relais des initiatives de certains élus (repris es par Jean Féret)

Quelles sont les priorités ?

D’abord maintenir des trains directs Malesherbes – Paris (le scénario du schéma directeur prévoyait d’amener 1 train Malesherbes sur 2 jusqu’à Paris). Au moins à l’heure de pointe, dans le sens de la pointe, combien peut-on en faire rouler ?

Tant les gares d’Austerlitz (correspondances lignes 5 et 10) que de Bercy (correspondances lignes 6 et 14, facilitées par les travaux en cours) présentent des correspondances métro.

Une fois les directs Malesherbes Paris sauvés, ensuite on peut discuter du reste comme améliorations:

  • Prendre en compte les mêmes demandes que Corbeil – Malesherbes sur Corbeil – Melun
  • Garantie de circulation des Sénart-Express, pas comme le dernier DICA (en cas de suppression, on se trouve aiguillé vers le FACA, le temps de parcours passe alors de 20 min à 40 min environ)
  • Garantie de circulation des dérogataires (plus de 15 % de suppressions actuellement, contre 5 % pour les autres trains)
  • Mise en place d’indicateurs contractuels, avec un affichage par branche, dont des indicateurs de qualité de suivi de correspondance.
    Quel indicateur doit-on proposer pour mesurer les besoins des voyageurs ? (la question n’est pas facile)

Il faut une visibilité sur les projets à long terme , visibilité qui n’existe pas aujourd’hui

  • passage à 4 voies entre Juvisy et Grigny, il n’y a pas d’avant-projet actuellement. L’investissement serait de l’ordre de 200 M EUR
  • 2e quai de Pompadour

La signalisation a été revue entre Paris et Villeneuve sur les voies bis en 2013. Pourquoi ne pas faire de même sur les voies M pour augmenter leur débit ?

Il faudra également revoir les horaires de plein été, de soirée, de week-end, et allonger la pointe du matin

EV > Les Melun > Paris qui passent rapidement à une fréquence de 30 min en fin de pointe (8h14-8h25-8h55), c’est très léger en été

Rémy Pradier : la desserte n’a pas été revue depuis longtemps, elle n’a pas été adaptée aux modifications de la demande telle qu’elle est aujourd’hui

EV > on n’a de trains qu’à 15h05, 15h35 et 16h05, et surtout ils sont assurés en trains courts

JM > il faudrait impliquer l’association dans la reconception des horaires.

  • A un moment au nord de la ligne, la desserte est de 4 trains en 15 minutes, puis on a un trou de 15 minutes.
  • A Vert de Maisons, il y a un trou de 30 min en soirée, il y a donc de (petits) ajustements à faire: le ROVO est en effet suivi de 3 RUPE. Le cadencement est mauvais.

Julien Dehornoy : toute modification d’horaire doit être validée par le STIF. IL peut y avoir des aberrations, il peut y avoir de bonnes raisons. Parfois, c’est possible, parfois, c’est pas possible

EV > A Vert de Maisons, le problème existe aussi le samedi soir
JM > le premier train de la rafale de 4 au nord doit être bien chargé. Surtout que la fréquentation est importante dans les gares du nord de la ligne: le quai se remplit très rapidement.

Julien Dehornoy : le dialogue avec SaDur permet de ressortir ces situations.

EV > A Gare du Nord, les trains courts posent problème dès qu’on a de nombreuses personnes avec des bagages volumineux

AM > propose de prolonger les missions ROPO/DOPA à Stade de France en les transformant en ROPO/UOPA

JM > propose de prolonger les trains origine Corbeil au nord et de limiter les trains origine Malesherbes à Gare de Lyon en heures creuses

Q > qu’adviendra-t-il de l’arrêt Pompadour assuré par le train de la Vallée ?

Rémy Pradier : il sera reporté sur un des 2 trains Plateau

Il est 20h40, nous devons rendre la salle. Rémy remercie Julien Dehornoy et la délégation SNCF ainsi que les adhérents de leur présence. Les échanges continuent sur consultation2019.sadur.org

 

Rédaction: BB

Une réflexion au sujet de « 16 décembre 2016: réunion Julien Dehornoy / adhérents SaDur »

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