16 octobre 2017: réunion de travail SA 2019 à Saint-Denis

Ce lundi 16 octobre à 18h30, c’était au tour de Saint-Denis d’accueillir la 2e réunion de travail consacrée au SA 2019, réunion plus spécifiquement orientée vers le nord de la ligne.

Présentation de Grégoire Forgeot d’Arc, directeur des lignes D/R, SNCF Mobilités

Partie 1 – la situation actuelle

La ligne D est la 3e ligne d’Ile-de-France par ordre d’importance. Elle transporte aujourd’hui 615 000 voyageurs tous les jours.

Parmi les lignes Transilien (hors A et B exploitées conjointement avec la RATP), c’est la ligne avec la ponctualité (taux de voyageurs arrivant un retard inférieur à 5 min à leur destination) la plus faible sur l’année 2017.

Ce taux de 85,2 % cache des réalités très différentes suivant les heures et les branches, en particulier à la pointe du soir sur les branches du sud de la ligne.

Ces mauvais résultats se retrouvent dans les commentaires sur les réseaux sociaux (avec quelques verbatims repris ici) et dans les enquêtes de satisfaction où la ligne n’atteint que 50 % de satisfaction contre 67 % en moyenne sur les lignes Transilien.

Plusieurs mesures vont être mises en œuvre dans les prochaines années :


  • Le renouvellement total du parc de rames de la ligne D entre 2021 et 2025, soit 127 rames neuves. Ce renouvellement nécessitera l’adaptation de l’atelier de Joncherolles et la reconstruction de celui de Villeneuve
    Ces rames seront en particulier climatisées

  • La mise en service de l’interconnexion avec le réseau Grand Paris Express, d’abord avec la 15 au sud à Vert de Maisons, ensuite avec la 14, la 15, la 16 et possiblement la 17 à Pleyel

  • L’arrivée du système NExTEO en 2025 (après l’arrivée sur la ligne E en 2023-2024) représente un investissement de 250 millions d’euros. Conjugué avec la métroïsation, NExTEO permettra de faire passer plus de trains sur la ligne, et en particulier d’atteindre l’objectif de faire passer 32 trains par heure et par sens dans le tunnel (dont les 20 trains de la ligne B). Aujourd’hui ça système ne fonctionne que quand tous les trains sont à l’heure.

Partie 2 – Le diagnostic

Aujourd’hui, le constat est qu’il y a de trop nombreuses suppressions au nord et que la baisse de la ponctualité se poursuit de façon inexorable.

La ligne est trop longue et trop complexe : elle est longue de 194 km, et certaines missions atteignent 99 km
Elle comprend 5 bifurcations, alors que les recommandations des experts de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne considèrent 2 bifurcations comme un maximum.

Le nœud de Corbeil engendre à lui seul 50 % retards du sud de la ligne le matin.


Enfin, 74 % des trains arrivent en retard à l’entrée du tunnel Châtelet – Gare du Nord. Or ce tunnel joue le rôle d’amplificateur du retard

Question
Combien y a-t-il de trains qui passent réellement dans le tunnel ?

Grégoire Forgeot d’Arc
Dans la réalité, on a régulièrement des retards, et donc des suppressions

Question (même intervenant)
Et on a donc combien de trains ?

Mathieu D., directeur de la production lignes D/R, SNCF Mobilités
31 au lieu de 32 en une heure les meilleures journées, 29 si on a de légères perturbations des lignes B et D

Grégoire Forgeot d’Arc
Si les perturbations sont plus importantes, on peut être amenés à couper l’interconnexion.

Question
Le chiffre de 87 % de ponctualité, c’est une moyenne sur les gares. Mais il est inférieur en bout de ligne

Mathieu D., directeur de la production lignes D/R, SNCF Mobilités
Effectivement, il est de 90 % jusqu’à Villiers, de 84 % au-delà
S’il y a suppression du train LOVA/SOVA, le voyageur pour Orry sera nécessairement en retard (puisqu’il ne pourra arriver au plus tôt que 15 minutes plus tard, soit davantage que l’intervalle de 5 minutes). On essaie donc de limiter les suppressions des trains pour Orry.
La valeur choisie de l’intervalle de 5 min est une norme européenne.

Question
La rénovation du matériel sera-t-elle simultanée au nord et au sud ?

Grégoire Forgeot d’Arc
Les trains sont interconnectés et vont donc du nord au sud et vice versa. Mais les premières branches qui seront desservies en 2021 ne sont pas aujourd’hui déterminées.
Le matériel en 2021 aura de toute façon besoin d’être déverminé. François Durovray avait de ce fait limité l’enthousiasme des gens de Montgeron la semaine dernière.

Jacqueline Haesinger, 2e maire-adjointe, déléguée à la mobilité, à la qualité du service public et des relations aux populations, à la citoyenneté et à la cohésion sociale, Fosses
Ces rames offrent-elles une capacité supplémentaire ?

Grégoire Forgeot d’Arc
Les rames ont la même taille extérieure que les rames actuelles, mais elles disposent d’une 3e porte par voiture qui assure une meilleure fluidité lors des descentes et des montées en gare. Il y a suppression d’une partie des places assises, mais un nombre total de places supérieur de 20 %. C’est surtout intéressant sur le tronçon St-Denis – Maisons-Alfort le plus proche de Paris.

Question
Il faut de la ponctualité, mais il faut aussi du confort.

Grégoire Forgeot d’Arc
il y aura des gens debout, mais c’est déjà le cas aujourd’hui.

Jonathan Magano, SaDur
A partir de quelle gare les gens seront-ils debout ?

Grégoire Forgeot d’Arc
Aujourd’hui, en circulation normale, il n’y a jamais 100 % des places assises occupées, y compris en heure de pointe, y compris à St-Denis ou à Gare du Nord.
Les résultats des estimations ne sont pas disponibles (c’est une étude à mener). Mais au-delà de 25 min (critère d’Ile-de-France Mobilités), les gens ont des places assises.

Lionel Croixmarie, Responsable de la mission projets de transports, ‎Conseil départemental du Val d’Oise
L’intercirculation dans les trains, qu’on voit déjà dans les rames Francilien, permet une meilleure répartition des voyageurs.

Grégoire Forgeot d’Arc
C’est effectivement une rame boa, avec intercirculation entre les voitures qui permet une meilleure répartition, et offre une meilleure sûreté.

Question
Comment peut-on avoir plus de places assises dans une rame sans étage ?

Grégoire Forgeot d’Arc
Les nouvelles rames seront des rames à 2 étages.

Partie 3 – Le projet

Les échanges ont commencé depuis mai 2016 autour de ce projet, avec un certain nombre de réunions avec les élus et les associations.
SaDur précise cependant ne pas avoir été invitée à 3 séminaires de travail comme indiqué dans la partie gauche du schéma

En janvier 2017, l’approbation du projet par le Conseil d’Administration d’Ile-de-France Mobilités s’accompagne de demandes d’approfondissements et d’améliorations.

La coupure au sud de Corbeil pose question, d’où l’organisation en octobre 2017 de ces 3 réunions de travail.

Les demandes exprimées par Île-de-France Mobilités sont les suivantes :

  1. Horaires, robustesse et ponctualité
  2. Mise en service des Régio2N
  3. Qualité des correspondances
  4. Possibilité d’avoir des dessertes Malesherbes – Paris sans changement
  5. Amélioration de l’offre sur la branche Malesherbes
  6. Desserte entre heures creuses dans 4 gares entre Juvisy et Maisons-Alfort

Le projet consiste à créer 2 sous-ensembles différents :

  • La branche plateau et le reste de la ligne avec la branche Melun et la branche nord, d’une longueur de 115 km
  • Les branches Vallée, Littoral et Malesherbes, soit un total de 80 km

On supprime ainsi les bifurcations de Corbeil et de Juvisy.
La longueur de la mission la plus longue est ramenée à 55 km.
Un travail d’adaptation des temps de stationnement et d’actualisation fine des horaires est enfin mené : aujourd’hui entre Stade de France et Paris-Nord le soir, les trains ne peuvent structurellement pas être à l’heure.

On a ainsi 2 systèmes indépendants, ce qui permettra en particulier de diminuer le taux actuel de 10 % de trains supprimés sur les 3 branches Vallée, Littoral et Malesherbes de l’étoile de Corbeil.

Les engagements pris sont donc :

  • De diminuer les retards de 25 % sur l’ensemble de la ligne
  • D’avoir 4 fois moins de trains supprimés sur l’étoile de Corbeil et, en conséquence, d’avoir moins de suppressions sur le nord de la ligne.

Présentation de Nicolas Mely, chef de projet Refonte de l’offre RER D 2019, direction lignes D/R, SNCF Mobilités

La SNCF dispose aujourd’hui d’outils précis de modélisation d’une ligne dont elle ne disposait pas au moment de la conception des horaires mis en place en décembre 2013. L’analyse a posteriori de la grille actuelle a permis de trouver des défauts de conception.

Le principe est celui de modéliser toute la ligne : l’infrastructure de façon détaillée, les matériels roulants, le comportement moyen des conducteurs.

L’exercice a été fait sur la grille actuelle comme sur la grille future.

3 cas ont été analysés :

  • Cas 1 : il n’y a aucun événement extérieur
    > Grille actuelle : on constate une dérive de grille conduisant à la suppression, en moyenne, de 3 trains sur la pointe du soir
    > Grille SA 2019 : aucun défaut de conception n’apparaît, la grille est stable
  • Cas 2 : une rétention de porte provoque un retard de 2 minutes
    > Grille actuelle : on a des suppressions de trains et de faibles retards (jusqu’au terminus) sur l’ensemble de la pointe
    > Grille SA 2019 : le retard est amorti au terminus du train, on n’a pas de suppression, pas de retard au terminus
  • Cas 3 : un acte de malveillance retarde le départ du train de 5 minutes
    > Grille actuelle : on a de nombreuses suppressions de trains, et de forts retards dans les 2 sens jusqu’à la fin de la pointe
    > Grille SA 2019 : le temps de rétablissement est divisé par 2, et les retards sont réduits de 25 %.
    On a une meilleure résilience sur les gros incidents.

Contrairement à ce qu’indique l’encadré, SaDur a demandé à ce que la propagation des incidents soit limitée au minimum possible, mais n’a pas demandé la mise en place d’une séparation totale entre 2 sous-lignes.

Si on regarde maintenant plus précisément l’étoile de Corbeil :

  • On considère un incident provoquant un retard de 6 minutes soit à Mennecy, soit au Coudray-Montceaux
    Grille actuelle : on a 19 trains en retard à l’arrivée à Gare de Lyon
    Grille SA 2019 : on n’a plus de trains en retard
  • On considère maintenant un incident de 4 minutes se produisant à Goussainville
    Grille actuelle : 12 trains arrivent en retard à Corbeil
    Grille SA 2019 : les trains sont à l’heure à leur arrivée

Bernard Baur, SaDur
Ce qui vient d’être dit indique que les trains seront à l’heure, mais pas nécessairement que les voyageurs seront à l’heure s’ils doivent effectuer une correspondance. Leur 2e train pourra être parti lorsque le 1er train arrivera à la gare de correspondance.

Grégoire Forgeot d’Arc
Les études qui viennent d’être décrites concernent le fonctionnement de la grille, donc la circulation des trains. Ce qui concerne les voyageurs viendra plus loin.

Grégoire Forgeot d’Arc
Avec les correspondances, on ne perd pas de temps entre le temps réel actuel et le théorique SA 2019.

Les correspondances peuvent être effectuées soit en gare de Juvisy, soit en gare de Viry-Chatillon, soit en gare de Corbeil. Elles concernent 9 000 voyageurs chaque jour.

Un matériel neuf Régio2N sera mis en service à partir de 2019


Un certain nombre de facteurs sont à prendre en compte :

  • Les temps de correspondance,
  • la disponibilité de places assises,
  • Le quai à quai,
  • L’information voyageurs,
  • L’aménagement des gares (auquel 7 millions d’euros seront dédiés)
  • Les correspondances en cas de perturbation

Les correspondances s’effectuent :

  • A Viry : toujours quai à quai
  • A Juvisy : sur le même quai aux heures de pointe, entre les voies 11/12 et la voie 15 en heure creuse
  • A Corbeil : quai à quai 1 fois sur 3 ou 1 fois sur 2

Question
Réduire les retards de 25 %, c’est passer la ponctualité de la ligne de 87 % à environ 90 %. Mais ces 10 % de trains en retard n’apparaissent pas dans les schémas.

Par ailleurs, ce taux de 10 % est-il supportable ?

Grégoire Forgeot d’Arc
Pour la mise en place du SA 2019, on reste à l’infrastructure actuelle, au matériel actuel, et avec un tunnel Châtelet – Gare du Nord toujours partagé.

Nicolas Mely
On constate qu’au-delà du seuil de 90 % de ponctualité, la satisfaction voyageur progresse.

Question
La ligne transporte 615 000 voyageurs chaque jour aujourd’hui. Les prévisions font état de 900 000 voyageurs par jour en 2030. Comment gérer ces 50 % d’augmentation ?

Grégoire Forgeot d’Arc
La mise en place du SA 2019, ce sont des mesures d’urgence. L’amélioration du matériel roulant et des infrastructures vont permettre l’augmentation de capacité entre 2015 et 2021.

Collaborateur d’une députée du Val-d’Oise
Le sujet des caténaires n’a pas été abordé. Quelle modernisation est-il prévu ?

Grégoire Forgeot d’Arc
L’ensemble de l’infrastructure fait l’objet d’opérations de remise en état et de modernisation. Les sommes affectées à ces travaux ont été triplées ces 5 dernières années, et la progression se poursuit. Mais le déroulement de ces travaux peut être aussi source de retards (par exemple lorsque les voies sont rendues à la circulation plus tard que prévu). Ces travaux concernent aussi bien les voies que les caténaires.

Mathieu D, directeur de la production lignes D/R
SNCF Réseau travaille également sur l’amélioration du découpage des caténaires, pour éviter qu’une interruption de l’alimentation à Gare du Nord affecte les circulations sur toute la banlieue. Ce sont des investissements très lourds, mais on y travaille.
Il y a par ailleurs des travaux de renforcement des sous-stations électriques au sud.

Question
Peut-on améliorer la connexion avec les TER à Fosses ou Louvres ? Cela permettrait d’augmenter l’offre.

Grégoire Forgeot d’Arc
Ce sujet ne fait pas partie des réflexions pour le SA 2019. Il sera à inclure dans l’actualisation du schéma directeur.

Steve Almosni, Ile-de-France Mobilités
Le SA 2019 est limité à la modification de desserte dans le sud et au traitement de ses conséquences.
Au-delà il y a des demandes pour le plus long terme, correspondant à des investissements horizon 2025, qui devront être traités par la révision du schéma directeur.
Sur un autre plan, la mise en service de la ligne 15 modifiera certaines habitudes de mobilité.

Jean-Marie Fossier, maire de Louvres
Dans les 20 prochaines années, 4 000 logements seront construits sur la ville, ce qui représente une participation modeste à l’effort de construction en Ile-de-France.
Les futurs habitants demandent cependant comment ils pourront se déplacer.

  • Arrêts des TER à Survilliers-Fosses, Louvres, Goussainville ?
  • Un projet de quai de retournement à Survilliers avait été envisagé. Où en est-il ?

Steve Almosni
La demande concernant Survilliers a bien été prise en compte, même si elle pose la question de l’interface entre TER à plancher bas et RER NG à plancher haut

Grégoire Forgeot d’Arc
L’offre prévue permettra de prendre en compte l’augmentation de la demande à court terme

Didier Rumeau, conseiller régional Hauts-de-France, représentant Éric Woerth, maire de Chantilly
On voit que le SA 2019 correspond à un système temporaire.
Pour ce qui est de la desserte de Creil, comment diminuer le nombre de suppressions ? (la question porte bien sur les RER D et pas les TER Amiens où des problèmes se posent également)

Grégoire Forgeot d’Arc
il n’y a pas de promesse de la disparition des retards.
Mais d’autres actions ont été lancées pour améliorer la situation

Nicolas Mely
Sur l’ensemble de la ligne, le taux de suppression partielle ou totale de trains est de 7 à 8 %. Mais il y a des moments où mettre en œuvre des mesures de régulation des trains est nécessaire : soit on couche les trains (tous circulent mais avec des retards importants), soit on supprime un ou plusieurs trains pour permettre un retour à la normale plus rapide.
Il faut noter que sur la branche Malesherbes, le taux de suppression est de l’ordre de 10 à 11 %.

Question
Peut-on attendre davantage que 25 % de suppressions en moins ? Les suppressions à répétition ont de quoi faire fuir les voyageurs.

Il y a bien parfois des bus de substitution: mais ils sont 2 fois moins rapides, et mettent 2 heures pour être en place.

Grégoire Forgeot d’Arc
La SNCF dispose effectivement de bus de substitution, y compris une réserve. Mais il faut du temps pour les mobiliser, et chaque bus n’offre que 50 places. Face à une rame pouvant contenir 2000 voyageurs, cela devient illusoire.
Les bus de substitution sont donc mis en place pour les travaux et pour les très grosses perturbations.
Mais sur 1 ou 2 suppressions le matin, le bus ne peut rien apporter.

Question (même intervenant)
Peut-on envisager d’arrêter les TER pour permettre aux usagers de se rendre à Paris ?

Grégoire Forgeot d’Arc
L’arrêt de certaines rames n’est pas possible dans certaines gares.

Steve Almosni
Les TER sont gérés par la région Hauts-de-France.

Didier Rumeau
Une nouvelle négociation va avoir lieu d’ici fin 2018 avec la SNCF en vue en particulier d’harmoniser les services des anciennes régions Nord-Pas-de-Calais et Picardie. Seront redéfinis les horaires et les arrêts, ainsi que les modalités de reprise des Trains d’Equilibre du Territoire (TET). Les discussions sont actuellement en cours.

Question
On parle de l’aménagement des gares, il ne faut pas oublier le volet accessibilité.

Grégoire Forgeot d’Arc
L’accessibilité est effectivement un véritable enjeu, qui est traité via le schéma directeur d’accessibilité (SDA).
Ici, on parle des travaux spécifiquement liés à la mise en place des correspondances.
Les travaux SDA nécessitent un financement et une planification lourdes.
Il y a d’ailleurs eu des replanifications vu la masse importante des travaux à mener.

Question
Y aura-t-il contractualisation de l’engagement d’une baisse de 25 % des retards ? Aujourd’hui, la ponctualité contractualisée est à 92,5 %. Y aura-t-il adaptation de cet engagement contractuel ?

Grégoire Forgeot d’Arc
Ile-de-France Mobilités sera de toute façon extrêmement vigilant sur ce sujet.

Jonathan Magano, SaDur
Que se passe-t-il s’il y a seulement 15, 10 % de retards, voire pas de retards en moins ?

Grégoire Forgeot d’Arc
Aujourd’hui, l’hypothèse d’un retour en arrière n’est pas envisagée.
Ce sont de toute façon les voyageurs du sud qui pâtissent le plus de la non qualité

Partie 4 – Zoom sur le nord de la ligne

Nous faisons un focus sur le nord de la ligne


  • Le tramway T11 a été mis en service en juillet 2017, en correspondance avec la ligne D à Pierrefitte-Stains. C’est un investissement de 600 millions d’euros

  • 3 missions par quart d’heure circulent jusqu’à Villiers, sur une infrastructure quasiment dédiée

  • Au-delà, la répartition des trains en heures creuses à Villiers-le-Bel sera améliorée. On passera d’une répartition 5 min-6 min-15 min-4 min à une répartition 10 min-5 min-10 min-5 min ce qui permettra de réduire le temps d’attente maximum de 5 min, de 15 minutes à 10 minutes

Question
Cela s’appliquera-t-il aussi en soirée ?

Nicolas Mely
Oui, cela s’applique tout le temps sauf durant la pointe

Question
Pourquoi ne pas avoir un service similaire au-delà de Villiers ?

Christophe Dupuis, conseiller municipal adjoint délégué, Villeron
Tous les élus communaux ici présents sont sur les 4 gares les plus au nord. Il y a sur ces gares au nord de Goussainville une attente très forte de régularité, mais aussi des attentes en termes de fréquence et de capacité, et ce avant 2025.

Grégoire Forgeot d’Arc
Il n’y a pas de besoin de renfort au nord de la ligne.

Question
Quelle sera la suite après décembre 2018 ? y a-t-il d’ores et déjà des engagements pour un retour d’expérience, pour un suivi plus régulier, plus globalement pour mesurer le succès de ce SA 2019 ?

Grégoire Forgeot d’Arc


Une 2e réunion peut être organisée mi-novembre si nécessaire. Puis aura lieu un comité de ligne, durant lequel sera présentée la mise en place d’un suivi des engagements.

Jean-Christophe Monnet, directeur des relations voyageurs et territoires, Ile-de-France Mobilités
Comme cela a été fait pour la refonte d’offre sur L2 Sud, des retours d’expérience seront toujours organisées après la mise en œuvre des refontes d’offre

Grégoire Forgeot d’Arc
La charge des trains est déterminée par des comptages manuels effectués sur tous les trains.

Concernant spécifiquement la charge des trains en direction de Paris-Nord durant la pointe du matin : le seuil des 25 min (limite d’acceptabilité d’un trajet debout) se trouve à Goussainville. Au départ de cette gare, le taux d’occupation des places assises est inférieur à 50 % dans tous les trains.
Lorsqu’on était en D8 [note : avant décembre 2013, 8 trains par heure et par sens], le taux d’occupation des places assises dépassait largement 100 % à St-Denis et à Stade de France.

Sur la pointe du soir (16h00-19h45) , le taux de places assises est au maximum légèrement en-dessous de 100 %. Ce taux est atteint au départ de Stade de France. A Goussainville, on est en-dessous de 40 %.
Le train qui apparaît le plus chargé est celui partant à 17h08.
Mais il faut aller chercher les places assises au milieu de la rame.

La ligne n’est donc pas saturée. On note cependant que certains trains d’heure creuse, assurée en unité simple (train court), peuvent dépasser le taux d’occupation des places assises de 100 %.

Question:
Le problème porte sur les trains supprimés à Louvres.

Christophe Piercy, AUT Plaine Commune
Sur le territoire de Plaine Commune, il y a moins d’impacts liés aux suppressions, il y a par contre des surcharges en cas de suppressions.
Il y a également l’impact à attendre lié aux nouvelles constructions : on attend en particulier une hausse du trafic de 50 % de trafic à St-Denis d’ici 2030.
Il y a actuellement 3 500 logements de plus chaque année sur les 9 communes de Plaine Commune.
La mise en place du programme RER B+ a conduit à une augmentation des temps de parcours augmenté, mais aussi à une amélioration de la régularité de 5 à 6 %

Jonathan Magano, SaDur
3 demandes :

  1. Disposer d’une meilleure répartition des trains en heure creuse également pendant le service de plein été. Aujourd’hui il y a un creux de desserte important
  2. Disposer de trains en fin de soirée. Aujourd’hui, très souvent le départ de 23h18 à Châtelet est le dernier à cause des travaux
  3. Comme pour L2 Sud, avoir une adaptation entre Goussainville et Orry en vue de garantir le passage d’un train au moins toutes les 20 minutes

Grégoire Forgeot d’Arc
Le service d’été n’a pas encore été étudié. Il se déduira de toute façon du SA 2019 du reste de l’année.

Nicolas Mely
Les horaires d’heures creuses d’été suivront les horaires d’heures creuses normales, qui sont mieux cadencés.
Les horaires du SA 2019 ont été définis jusqu’au dernier train. Mais les travaux devraient imposer, sur le nord, la mise en place de bus à partir de 23h30. Il est en effet nécessaire de poursuivre les travaux et ceux-ci imposent l’arrêt des circulations en fin de soirée.

Mathieu D
La navette Goussainville – Orry fait partie des scénarios étudiés, avec la mise en place d’une rame en attente à Stade de France

Question
Il y a quelques jours, des voyageurs se sont trouvés bloqués à Goussainville pendant 1h45. Il a fallu aller récupérer ces voyageurs en perdition à 21h30…

Steve Almosni
Concernant l’été, on voit que les habitudes changent et que la demande ne diminue plus autant qu’avant, en particulier sur les 2 dernières semaines de juillet. Des études se poursuivent sur le sujet parce qu’il faut également gérer les congés des conducteurs.

Jean-Christophe Monnet
La date pressentie pour le comité de ligne (en fonction des conclusions des autres réunions) est le 5 décembre (début vers 17h30-18h00)

La réunion prend fin à 20h18


Note: le lecteur voudra bien excuser les éventuelles erreurs ou omissions indépendantes de la volonté du rédacteur. Les intervenants peuvent s’ils le souhaitent demander la correction du texte de leur intervention.

Rédaction: BB