11 juillet 2017: réunion Ile-de-France-Mobilités – SNCF – Rail Concept – SaDur sur le SA 2019

Le 11 juillet dernier avait lieu dans les locaux d’Ile-de-France Mobilités (ex STIF), une nouvelle réunion concernant le projet « SA 2019 »

Dans cette réunion étaient à la fois représentés:

  • Ile-de-France Mobilités
  • la région Ile-de-France
  • SNCF Réseau
  • SNCF Mobilités (Transilien)
  • Rail Concept
  • le département de l’Essonne
  • SaDur

Vous en trouverez un résumé ci-après


Corinne Montmory : La réunion a pour objet de faire le point sur le SA 2019.
Il peut y avoir des améliorations locales, ne remettant pas en cause le principe général

Tour de table

Sont présents:
Corinne Montmory, conseillère de Stéphane Beaudet; chef du service réseaux structurants, direction des transports, région Ile-de-France
Jean-Christophe Monnet, responsable des relations voyageurs et territoires, Ile de France Mobilités
Nunzia Paolacci, responsable de l’offre ferroviaire, direction de l’exploitation, Ile de France Mobilités
Nicolas Capon, chef de projet service annuel 2019 (dont RER D), SNCF Réseau
Nicolas Mely, responsable du projet SA 2019, direction de la ligne RER D, SNCF Mobilités
Pauline Cassagne, en charge des affaires territoriales, direction de la ligne RER D, SNCF Mobilités
Carol Jonard, secrétaire général direction de la ligne RER D, SNCF Mobilités
Barthélémy Lisowski, conseiller technique du président du Conseil Départemental de l’Essonne
Nicolas Vernier, administrateur de SaDur, habitant de Mennecy
Rémy Pradier, président de SaDur
Bernard Baur, secrétaire de SaDur
Charles Boisseau, ingénieur d’étude exploitation, Rail Concept
Rail Concept, cabinet d’expertise indépendant spécialisé dans le ferroviaire, a été mandaté par Ile de France Mobilités pour faire une contre expertise de la présentation de la SNCF.
et un collaborateur de Stéphane Beaudet

Nicolas Mely : La réunion du jour fait suite à divers échanges entre IDF Mobilités, SNCF et SaDur
Après le conseil du STIF et le vote de la délibération en janvier 2017, un voeu avait été ajouté concernant les conditions de faisabilité du prolongement de navettes Malesherbes-Juvisy jusqu’à Paris en pointe
Une première étude a été menée par SNCF Mobilités, dont le résultat a été connu courant avril.
Une contre-expertise a été demandée. Et une étude plus approfondie a donc été menée sur les sillons avec SNCF Réseau. C’est cette 2e étude qui est restituée aujourd’hui.

L’étude faite par SaDur est tout à fait valable avec les données qui étaient disponibles. Peu d’arguments peuvent ainsi lui être opposés. Le principe est d’augmenter la capacité sur les voies 2M jusqu’à 9h00 par report de certains trains circulant aujourd’hui sur la voie 2M vers la voie 2.

Il faut cependant tenir compte d’un certain nombre de données complémentaires:
– le catalogue sillons du SA 2017 (c’est précisément la semaine du lundi 19 au vendredi 23 juin qui a service de base. Ce choix permet d’intégrer les conséquences de la mise en service du PAI de Vigneux en mars)
– les règles d’espacement et les contraintes correspondantes sont prises en compte, mais il manque la prise en compte de certaines contraintes supplémentaires
– l’analyse a été faite sur les trains du matin, jusqu’à 10 h. Cette étude ajoute les trains du soir.
– Il faut en fait prendre en compte à la fois les trains partant de Gare de Lyon et de Bercy
– il manque les mouvements techniques
– il faut enfin tenir compte des possibilités de réception à la fois à Gare de Lyon (gare très saturée) et à Bercy (gare particulièrement exploitée en pointe)


Plan du secteur Gare de Lyon – Bercy présenté lors du comité de ligne du 10 juillet 2014.
– En haut à gauche, la gare de Lyon. A sa droite, la gare de Bercy.

– En bas à gauche, la gare d’Austerlitz
– En rouge, les voies de circulation des trains commerciaux
Ne pas tenir compte des aménagements TGV sur la rive gauche de la Seine, du côté d’Austerlitz. S’ils sont réalisés, ce sera bien après 2019.


A partir de Juvisy, l’emprunt de la voie 2M impose l’arrêt sur voie 16 [quai C]. A l’arrivée à Villeneuve, on peut opter:
– pour la voie 2, mais le retour sur voie 2M à Pompadour se fait en empruntant la voie 1M sur une longueur d’environ 500 m vers Pompadour
– ou pour la voie 2M

De la même façon, le retour de trains de Bercy vers le faisceau RBC [remisage banlieue Conflans] se fait en utilisant 600 m de voie 1M (nord-sud) à 30 km/h.
Une autre contrainte est liée à la signalisation en sortie de la gare de Bercy. On sort comme si on sortait d’une voie de manoeuvre (carré violet [feu violet] et non carré rouge [feu rouge] comme sur une voie de circulation standard). Et la sortie de Bercy interdit tout mouvement en sortie du plateau sud de Gare de Lyon [les voies les plus directes pour les dernières voies à lettres].
Le plan de voies de la gare de Lyon n’est pas non plus très favorable: il a été construit sur la base de l’utilisation de la rotonde du Charolais pour les locomotives, au nord de la gare. Il y a donc de nombreuses diagonales sud-ouest – nord-est pour faciliter la circulation des locomotives (il y en avait 6, il en reste encore 3), mais il y a très peu de diagonales nord-ouest – sud-est (donnant accès aux voies M depuis les premières voies à chiffres…)

Rémy Pradier : il est mentionné des passages de trains voie 1M > voie 1, mais ils sont peu nombreux. Par ailleurs, les trains de fret sont aujourd’hui très rares entre Gare de Lyon et la Grande Ceinture
Nicolas Capon : la majorité des trains de fret sont des trains combinés qui circulent avec de fortes contraintes sur leur temps de parcours vis-à-vis du client
Entre les km 9-10 (Pompadour) et la Grande Ceinture, il y a peu de circulations de fret mais pas mal de circulations de la ligne R et de TER Bourgogne
La voie 2 est utilisée au maximum, et ce tant qu’il n’y a pas d’arrivée incompatible sur la voie 2 LGV
Les capacités des voies M sont ainsi conservées pour les circulations techniques entre Gare de Lyon et Villeneuve-Prairie [faisceau de voies de garage et de préparation des trains Grandes Lignes] à vide.
Les sillons des transports combinés  [transport de marchandises en mixte rail et route] sont très demandés.
Le sillons rapides sont le plus souvent collés par deux (l’Intercités venant de Nevers est immédiatement suivi de l’Intercités venant de Clermont)

Nicolas Vernier : quel est le péage SNCF Réseau d’un TER ou d’un Intercités par rapport à celui d’un RER D ?
Nicolas Capon : ce n’est pas une question de coût, ce paramètre n’a pas été pris en compte dans l’étude
Nicolas Vernier : les RER (Ile-de-France) sont désavantagés par rapport aux trains des autres régions
Nunzia Paolacci : les trains régionaux sont déjà bien servis
Nicolas Vernier : on assiste à une montée en charge de la ligne D. Faut-il alors lancer une redistribution des sillons entre les services ?
Corinne Montmory : quel est le coût des sillons ? Transilien paie aujourd’hui beaucoup plus cher que les autres activités SNCF. Un travail a d’ailleurs été lancé avec l’ARAFER sur le sujet.
Le système ferroviaire est ce qu’il est, avec une convergence sur Paris. Mais on ne peut pas limiter l’accès des autres régions. Il y a quand même un certain nombre de sillons Transilien (le travail se fait en bonne intelligence avec les autres régions et les opérateurs).
On ne sait pas modifier le réseau, et il faut par ailleurs prendre en compte les aspects financiers. Il faut aujourd’hui un investissement annuel de 800 millions d’euros sur l’Ile-de-France pour simplement bénéficier en 2025 d’une infrastructure d’un niveau à celui qui existe aujourd’hui.
Nicolas Vernier : faut-il imaginer une gare de transfert à Melun pour les voyageurs des TER et des Intercités ? En 2019, il y aura des trains directs entre Clermont et Paris, mais plus entre les gares au sud de Corbeil et Paris
Corinne Montmory : il y a la possibilité de discuter avec les autorités organisatrices régionales pour créer des arrêts supplémentaires dans la région Ile-de-France.
L’objectif est d’améliorer la situation à plus court terme.
Nunzia Paolacci : il y a une discussion avec SNCF Réseau quant au retour sur investissement des péages SNCF Réseau versés en Ile-de-France [faire que les péages versés pour Transilien bénéficient aux infrastructures ferrées franciliennes]
Corinne Montmory : Sophie Mougard avait déjà soulevé ce problème face à SNCF Réseau
Nicolas Vernier : dans cette situation, l’usager d’Ile-de-France ne pourra que comparer son sort à celui de l’usager du TER dont le trainarrive directement à Paris

Rémy Pradier : il a été question de contraintes liées à des aiguilles franchissables à seulement 30 km/h, à une signalisation de types marchandises à Bercy, à des problèmes de simultanéité entre entrées et sorties. Peut-on imaginer d’intégrer des modifications dans le projet Paris-Villeneuve ? Aujourd’hui, il n’y a que l’allongement des voies 7, 9 et 11, et l’aménagement des voies 25 et 27 en Gare de Lyon et la création du terrier de Bercy

Nicolas Mely : le projet du terrier de Bercy intègre non seulement l’ouvrage d’art en lui-même mais aussi les modifications de signalisation, et l’amélioration du poste de Bercy pour permettre des mouvements simultanés aujourd’hui impossibles
Mais le passage de la signalisation de 30 km/h à 60 veut dire qu’il faut créer des sas dans les garages.
Nicolas Capon : les travaux de régénération sont clairement prioritaires sur les travaux de développement: Vigirail, schémas directeurs d’accessibilité, PAI [nouveau poste d’aiguillage mis en service en mars 2017] gare de Lyon. Les travaux neufs ne sont pas prioritaires. L’ARAFER juge la trajectoire financière courageuse mais a quand même des doutes sur la tenue dans le temps. Et aujourd’hui, on a déjà une charge importante liée aux travaux programmés sur les 15 ans à venir
Tout cela mobilise des moyens humains, techniques et financiers avec des contraintes de temps (les coupures sont programmées 3 ans à l’avance).
Le premier souci est la fiabilité.
Rémy Pradier : Le SA 2019 est face à 2 écueils:
à quelle échéance les correspondances obligatoires seront-elles supprimées ? Pour le moment, il n’y a pas de réponse
Nicolas Capon : il n’y a aucun engagement effectivement
Nicolas Mely : cette demande correspond à la relance du schéma directeur après avoir fait le bilan du schéma directeur en cours
Les réponses sont à voir dans le futur schéma directeur (dans le cadre de la 3e mission Corbeil). Ce n’est pas à l’ordre du jour aujourd’hui

Corinne Montmory : l’objectif est aujourd’hui d’avoir des améliorations pour le SA 2019, soit dans un délai court.
Dans l’état actuel des choses, il n’a pas été prouvé que le terrier avait un intérêt pour l’activité Transilien.
Il n’y a de toute façon pas de financement pour le réaliser: il faut d’abord lancer les études d’opportunité, puis rechercher des financement, sans qu’on sache aujourd’hui dans quels délais la réalisation pourrait avoir lieu (15 ans ?)
Rémy Pradier : la dégradation attendue de l’infrastructure dans les prochaines années, jusqu’à remonter au niveau actuel à horizon 2025 risque de se traduire par une dégradation de la situation, qui s’ajouterait à la correspondance

Corinne Montmory : la question est: comment améliorer les conditions de transport ?
Nicolas Vernier : pour 12 000 personnes, ce qui est proposé n’est pas une amélioration. Et déjà le SA 2014 n’avait pas amélioré la situation.
Corinne Montmory : comment faire en sorte que le service soit plus fiable / plus robuste qu’aujourd’hui ?
Nicolas Vernier : il n’est pas sûr que la mise en place de cette correspondance seule améliore les choses. Il y a en effet beaucoup d’autres sujets à côté. Il reste donc de gros doutes.
Nunzia Paolacci : ce n’est pas un chèque en blanc à la SNCF
Rémy Pradier : peut-on envisager l’hypothèse d’un retour au SA 2018 si le résultat était négatif ?
Jean-Christophe Monnet : il y a un retour d’expérience au bout d’un an d’exploitation, non pas pour discuter d’un éventuel abandon, mais en principe pour améliorer la fiabilité. Mais personne ne voudrait revenir en arrière.
Nicolas Mely : si on reprend l’exemple de la refonte de l’offre L2 Sud Paris-SL – Versailles / St-Nom, les temps de parcours ont été allongés de 10 min sur Paris-Versailles. Mais personne ne souhaite cependant revenir en arrière.
Rémy Pradier : la refonte de l’offre L2 Sud n’a pas, elle, amené de rupture de charge [note: sauf pour faire le trajet entre Suresnes-Mont Valérien et le Val d’Or…]

Nicolas Mely : l’attache horaire à Juvisy [contrainte sur l’heure de passage] est tenue par celle à Corbeil
L’analyse a donc été faite sur:
les départs de Juvisy le matin de 6h48 à 8h48 toutes les 15 minutes (9 trains)
les arrivées à Juvisy le soir de 17h25 à 19h40 toutes les 15 minutes (10 trains)
Rémy Pradier : c’est surtout le matin que l’intérêt existe

Nicolas Capon : l’analyse a été faite en utilisant l’outil classique de tracés de graphiques. THOR, pour Tracé HORaires

(vous trouverez quelques explications techniques sur les graphiques de circulation en bas de cet article)

Le diagramme est construit autour de 2 « hubs » aux heures justes et aux demi-heures. Cette notion de hub est surtout utilisée dans les gares de correspondance type Lyon-Part-Dieu où on fait arriver un maximum de trains de toutes les directions avant l’heure et on en fait partir un maximum dans toutes les directions après l’heure, ce qui permet de créer un maximum de correspondances assez efficaces.

L’analyse montre qu’il n’y a pas de disponibilité sur voie 2 le matin (créneau étudié 6h30-9h), et pas de disponibilité sur les voies 1M et 2M le soir (créneau étudié 17h-19h).
De plus, on a en général 3 ou 4 conflits pour chaque sillon étudié.
Dans la mesure du possible, tous les trains qui pouvaient être tracés sur les voies 1 et 2 l’ont été.
Mais avant même 7h30 le premier TGV venant de Lyon arrive à Paris: il s’agit du TGV balai (non commercial) qui ouvre la ligne à vitesse réduite de façon à vérifier l’absence d’obstacle sur la voie. Le passage de ce TGV balai est une obligation imposée par SNCF Réseau.

Rémy Pradier : y a-t-il un TGV balai sur la section Crisenoy – Lieusaint ? il y a pourtant des circulations commerciales de TGV qui sont tracées sur cette section de ligne… Est-ce que cela signifie que le TGV balai pourrait être tracé par Lieusaint ?
Nicolas Capon : non, surtout qu’il doit de plus repartir en circulation commerciale

Nicolas Mely : le sujet du modification de l’infrastructure sera abordé dans le cadre du schéma directeur
l’hypothèse d’un réordonnancement des trains va nettement au-delà de la simple modification des horaires des trains au sud de Paris. Cela va jusqu’à retracer les horaires des lignes Perpignan/Nice – Paris. Ce ne sera donc pas pour tout de suite…
Il est clair que le système présente énormément de contraintes.

Bernard Baur : y a-t-il sur ce diagramme certains trains qui ne circulent qu’un jour donné, par exemple le lundi ? On a compris que la commande du sillon valait engagement à faire circuler le train et que certains sillons pouvaient avoir été réservés sans être nécessairement utilisés tous les jours. Mais certains sillons pourraient avoir été commandés uniquement pour les lundis
Nicolas Capon : cette question a déjà été posée par d’autres personnes ici présentes…

Rémy Pradier : peut-on parler de saturation ?
Nicolas Capon : le sujet de la saturation est un vaste sujet à portée philosophique, sur lequel il serait possible de parler pendant des heures.. Mais ici ce n’est pas le cas, puisque les problèmes se limitent à une petite section et sur des plages horaires limitées
Nicolas Vernier : mais la demande n’est pas d’ajouter des sillons, mais simplement d’utiliser ceux qui existent

Charles Boisseau : le problème est celui de l’éventuelle capacité résiduelle ? En espacement des trains, il existe effectivement cette capacité résiduelle.
Mais il faut aussi prendre en compte les contraintes additionnelles, en particulier sur les cisaillements à Villeneuve et à la bifurcation de Bercy
Le travail en groupe avec SNCF Réseau et SNCF Mobilités a permis en particulier de récupérer un certain nombre de données supplémentaires.
L’analyse de ces données indique qu’il n’y a pas de possibilité de passer des trains supplémentaires.
Rail Concept partage donc l’avis donné par la SNCF.

L’ensemble des demandes de SaDur est présenté sous forme de liste intégrant plus d’une dizaine d’items.

Bernard Baur : Il faudrait ajouter l’information voyageur tout au long du parcours: il faut prendre en charge le voyageur du début jusqu’à la fin, par exemple de Paris jusqu’à Malesherbes. Si on sait dès le départ qu’il n’y aura pas de correspondance pour Malesherbes, l’indiquer avant le départ de Paris.
Corinne Montmory : au pire, on pourrait aller jusqu’au maintien de la situation actuelle ?
Mais il faut regarder toutes les points, les correspondances, les temps et condtions d’attente, …
Nicolas Vernier : la crédibilité de la SNCF par les usagers n’est plus acquise d’avance. Et les incidents continueront à exister, à l’exemple de l’accident de personne d’hier à Paris-Nord

Nunzia Paolacci : lors des concertations précédentes comme celle de la refonte d’offre de la ligne L2 (Versailles / St-Nom), la SNCF a été challengée. L’objectif n°1 de la nouvelle offre devait être la robustesse
Rémy Pradier : sur la ligne D, il y a eu, avant le SA 2014, le SA 2009 avec une annonce par Guillaume Pepy d’une importante baisse de la ponctualité qui n’est jamais arrivée.
Nicolas Mely : Il faut expliquer le projet, ce sera fait lors de la concertation.
Et la correspondance n’est pas nécessairement faite à Corbeil, elle peut l’être à Viry ou Juvisy. 30 % des voyageurs du sud de la ligne changent de toute façon de train à Juvisy pour prendre la C.

Nunzia Paolacci : l’analyse sur les sillons a été menée jusqu’au bout. Il reste maintenant à prendre en compte les autres paramètres liés à la mise en place du SA 2019.
Jean-Christophe Monnet : le calendrier de la concertation prévoit une première série de réunions la dernière semaine de septembre [GT1] de 3 groupes de travail ainsi constitués: Paris et nord de la ligne, branche Combs-Melun et branche Littoral, Val de Marne et les autres branches.
Une seconde série de réunions aura lieu la dernière semaine d’octobre [GT2]
Un comité de ligne se tiendra fin novembre / début décembre, avant la réunion du conseil d’Ile-de-France Mobilités qui entérinera les choix faits
Rémy Pradier : la suppression des liaisons directes entre Paris et une gare se traduira par une baisse de l’immobilier dans le secteur

Nicolas Vernier : certaines parties de l’Essonne passent au second plan
On se focalise sur la ponctualité et on ne tient pas compte du service rendu
Rémy Pradier : la mise en place du SA 2019 permet de s’affranchir de certains investissements comme le rehaussement des quais des gares au sud de Corbeil
Jean-Christophe Monnet : on n’a pas le droit à l’échec
Nicolas Vernier : et si ça me marche pas ?
Corinne Montmory : pour la 1e fois, il y a une réflexion conjointe sur l’infrastructure et sur le matériel roulant (qui est renouvelé en même temps)
Nicolas Vernier : finalement, ne vaudrait-il pas mieux attendre que la fiabilité soit au rendez-vous avant de se lancer dans cette opération ?

 


Annexe – quelques explications techniques sur les graphiques de circulation

Ceci est un exemple de graphique de circulation tiré de Wikipedia (il ne s’agit pas du RER D, mais d’une partie de la ligne Paris-Lyon-Méditerranée entre Dijon et Chalon-sur-Saône):


Légende: BV = bâtiment voyageurs, en français la gare – Bif. = bifurcation, mais on ne précise pas dans quel sens. Chagny en l’occurrence est en triangle avec les 2 accès possibles vers le nord et vers le sud.
Evit. = évitement – Imp. = impasse – P / Imp = pair (sens vers Paris) / impair (sens opposé)

Explications: sur le côté,la liste des gares et autres points particuliers de la ligne Dijon – Chalon-sur-Saône. Chaque ligne horizontale représente cette gare ou ce point remarquable, par exemple la célèbre gare de Meursault (voir La Grande Vadrouille pour ceux qui ne l’ont pas encore vue).
Ces gares ou points remarquables devraient être positionnées sur une échelle allant ici du kilomètre 314 (Dijon) au kilomètre 382 (Chalon), ce qui signifierait que plus 2 lignes sont éloignées, plus les gares ou points remarquables sont distants. Ce n’est pas le cas ici: les 9 km entre Fontaines et Chalon sont plus courts que les 6,5 km entre Chagny et Fontaines. On va quand même supposer que l’échelle a été respectée

De gauche à droite, le temps qui passe de 8h à 12h. Les points de passage d’un train sont représentés sur le graphique et on les relie par un trait, ce qui donne ce type de graphique. Ici, les trains de voyageurs sont tracés en rouge, les trains de marchandises en gris.

Sur ce diagramme, on a les 2 sens de circulation: les traits \\\ vont de Dijon vers Chalon (nord-sud), les traits /// vont de Chalon vers Dijon (sud-nord). Les trains Dijon – Chalon s’éloignent de Paris et ont donc des numéros impairs.

Plus le train va vite, plus sa représentation graphique se rapproche de la verticale (puisqu’il fait plus de distance dans un temps déterminé). A l’inverse, un train qui ralentit va se rapprocher de l’horizontale (d’où l’image du train « qui se couche ») et s’il est arrêté, le trait est horizontal.
Certains traits ne couvrent pas toute la hauteur car ils entrent sur la ligne entre Dijon et Chalon (cas des trains de fret 3, 5, 7, 9 et 13 qui viennent du triage, éventuellement de Culmont-Chalindrey au nord de Dijon). D’autres sortent de la ligne: les TER 5 et 10 à droite quittent la ligne PLM en direction d’Autun. Enfin certains s’arrêtent définitivement en cours de route comme la draisine qui semble être garée à Chalon.